车飘不飘，和车系没太大关系，和车重没太大关系，和前驱后驱还是四驱什么的也没太大关系，真正有很大关系的是悬架的设计和调教，只不过不同的品牌在悬架的设计与调教方面的习惯会不一样。

”日系车所谓的“飘”其实在某种程度上来说和悬架设计调教有关系。同样的麦弗逊悬架，许多日系车为了减轻回正力来减小转向助力的工作压力（某种程度而言可以理解为通过使用更小的转向助力来节省成本），而将主销后倾角设置的比较小（我接触过的普遍是4°以下）。主销后倾角小了，高速回正相对就小了，对高速时的直线行驶稳定性是略有不利的。相对而言，德系车大多采用比较大的主销后倾角（比如超过7°），德系车的助力比较厚重，加大主销后倾角带来的回正力大转向沉重的问题并不明显，但从结果上看确实也提升了高速行驶时的直线稳定性，从而营造出来所谓的德系车的厚重感。（从学术的角度上再提一嘴，和主销后倾角息息相关的还有个主销拖距的参数，这个参数和主销后倾角配合着影响汽车的高速回正）

有朋友说到了助力，确实助力这个东西不能就靠车系划分了（我也不能排除德系车也有助力很小的车嘛）但是这个还是涉及到助力的大小强度的问题。助力形式和助力强度关系其实不算太大，电子助力和液压助力都有强有弱。甚至有些车型的助力强度是可变的，比如有些车型方向盘低速轻高速重就是这样调出来（某种程度上为了弥补小主销后倾角带来的高速回正力矩不足导致的发飘）。而这种助力带来的方向盘轻重主要影响到驾驶员对控制方向时的主观感受，而汽车行驶稳定性还是很大程度上受主销设定影响的。就比如在高速直线行驶上，更大的主销后倾角设定结构上就能提供更大的回正力矩（在忽略其他因素影响的条件下），对外界扰动的抵抗能力更强，或许因为助力强度不一样使得两个主销后倾角设定不一样的车打起方向来都一样的很轻便，但是从结构稳定性上来看，主销后倾角更大的车高速行驶时方向确确实实就是更平稳。

至于经过颠簸时出现抢方向的问题，这就和主销内倾角、磨胎半径以及主销偏距脱不开关系了（和主销后倾也有关系，但是某种程度而言内倾影响更大）（主销偏距本质上受主销内倾角和磨胎半径影响）。主销内倾主要提供一个低速回正的功能（打了方向松开手让车自己走方向盘会回正就这么来的）。而和主销内倾角息息相关的就是磨胎半径（度娘一下的话可能会有资料告诉你这是主销偏置距）以及主销偏距。这仨参数不但影响了低速回正，和主销后倾角一样也影响了当存在扰动时车的响应。现在大多数车型采用了麦弗逊悬架及其变型。而传统的麦弗逊悬架有先天结构劣势，其主销位置受塔顶位置影响巨大（因为塔顶在主销轴连线上），导致了其主销内倾和磨胎半径就很难做小[要强行做小的话要么改结构（比如新Type-R的Dual-Axis Strut能减小主销内倾和磨胎半径）（再比如宝马的双球节能通过虚拟主销减小磨胎半径但某种程度上会增大主销内倾角），要么把下球头往里收（但是这样磨胎半径又会变大）]，俩参数收不小，主销偏距也难做小。这仨参做不小的话，对外界干扰的抵抗力也弱了。过颠簸就是一种外界干扰，而结果体现就是抢方向（有些越野车为了防止越野路段出现冲击发生方向盘反转伤人，主销角度设定一般都挺小，而且方向盘旷量比较大要是为了这个考虑）。而外界干扰受这仨参数而产生的影响更加广为人知（却没有过颠簸抢方向那么多人真正感受过）的，就是著名的前驱车急加速扭矩转向。很多德系车（这里就真的不得不提车系了）设计时会尽可能的减小磨胎半径（甚至做成负值）来减轻外径干扰对转向的影响。而有些车型出于羊角结构设计上的种种问题，而没有刻意去减小磨胎半径，这样车子受到干扰的时候反馈也就比较明显了。有些改装车车友随意加法兰加宽轮距其实也会增加磨胎半径，因此也会放大外界干扰带来的影响。

不敢以偏概全毕竟开过的车型很有限，只是用我自己开过的德系车与日系车做个比较。

在这之前首先表达一下我对一辆车飘与不飘的理解，什么是飘？

我所理解的飘是一辆车在颠簸起伏的路面上随之上下运动，飘的车在路面突然下陷后让人感觉悬空感时间较长，往容易理解的层面上说就是感觉四条车轮已经快要离地了，给人以一种被路面抛离地面的轻飘感，很不扎实。不飘的车在同样情况下会迅速落地，不会被地面所抛离。让驾驶员感觉车子始终稳稳咬在路面上，安心又自信。

为什么？因为悬挂的软硬不同。柔软的悬挂在上下起伏的路面弹簧压缩后恢复形变的时间更长，这段时间车子的支撑性很微弱，就会让人有一种踩在云间的不扎实感，也就是飘。相反如果悬挂很硬，在车子突然被地面抛离后，弹簧压缩并迅速释放，使得车轮马上回落地面，与地面咬合在一起，稳得一批。在这里我想说明一点，千万不要把车子稳不稳与车上坐满多少人相联系，悬挂软的车，越是满载的情况下越感觉车子飘，那就真的像是在开船了。