前不久过端午，笔者回山东老家休假，出高铁站的时候有位大叔迎了过来，问我要不要坐车，问了下价格觉得还算合理便同意了，他面色欣喜的上来帮着拎行李，等到了地儿我傻了眼，一辆袖珍小车停在大路边，我甚至怀疑它的副驾驶能不能装得下我这样的山东大汉...
看了下车标，一个大大的“Z”字镶在车头，果然是那家以“抄袭”出名的众泰之作。看到我的迟疑，大叔赶紧上来解释，说这电动车跑100公里不费劲儿，送你到家妥妥的，看到他难以拒绝的神情我上了车，慢悠悠以40迈的速度用了一个小时才到家，路上还一直担心它会趴窝。
消费者对新能源汽车的认知欠缺
后来专门去查了下这车的来历，名为众泰知豆E20，还是众泰主打的黑马车型，主要适用于短途出行需求，通俗来讲就是接送孩子上学，散散步遛遛弯所用，近年来，在不知不觉中，短途电动车已悄然在小城登陆。
随着国家政策对新能源的倾斜，免购置税、免摇号、不限行、节能环保、低用车成本，成为纯电动汽车的优势所在，之所以说是在小城受热捧，也正因为此。从汽车本身角度来讲，电动车确实在某些方面有优势，比如环保、经济、噪音小、易保养，笔者之前整理过一篇文章《十年之内，新能源车全面取代燃油车？！》，这里不多赘述，但是作为一辆汽车，电动车在基础特性方面出现了诸多无法解决的大问题，比如续航短、自重大、售后维修不完善等等，笔者的用车感受也印证了大多数人对电动车的存疑。
初衷是好的，结果产能严重过剩
作为一个新生事物，各国政府企业对于新能源汽车的补贴显然比产品本身更感兴趣，政府导入新能源车企的初衷也是为了对传统企业隔山打牛，有感于温室效应和环保的压力，刺激传统车企加速新能源汽车的发展。
这样的补贴举措初衷是好的，也刺激了不少车企纷纷加入了这场博弈，截至目前，我国已发放了15个新建纯电动乘用车生产资质（北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众），15家车企的纯电动乘用车产能约为117万辆，而我国2020年所有新能源汽车的预计销量才200万辆，加之目前拥有新能源生产资质（拥有完整的整车生产资质无需申请新能源生产资质）的传统车企超过200家，那么显而易见，产能已然严重过剩！
新能源乘用车尴尬的5月
近日，中国乘联会发布了5月份我国新能源乘用车(狭义)市场数据。统计数据显示，5月乘用车销售3.81万辆，同比增长69.5%，其中纯电动销售3.17万辆，插电式混合动力汽车销售0.64万辆。然而，60%以上的新能源生产厂商5月份销量不足千辆，部分生产厂商销量仅数十辆甚至为零，天津一汽、东风日产、东风悦达起亚、广汽传祺等均在此列。
结语：收拢脚步，回归初心
中汽协统计数据显示，2016年我国乘用车销量超过2400万辆，而整个新能源汽车的销量只有50万辆，仅占到总量的2%左右。新能源的总量市场有限，在产能过剩的形势下，政府可能会因日益庞大的补贴负担而退出，行业洗牌在即，竞争也愈发激烈。
2016年，中国电动汽车市场，出现了自2010来的首次增速下滑，只有不到50%的增长——这是因为去年政府的电动车补贴政策缩紧。
作为一个家庭中不可或缺的一辆车，消费者不会仅仅因为它够“环保”而痛快出手，唯一吸引的购车补贴政策一旦变动，车子的使用性价比便会成为消费者的衡量天秤，结局回到原点，品质、价格、电池、售后维修服务等才应成为各大车企潜心修炼的内功。
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