Moots盘根于哥伦比亚斯廷博特斯普林斯（这地名…）已有11载。1981年，品牌创始人Kent Eriksen在一家车行内创建了Moots，后来他又搬到一个仓库里。几年后，现在的老大Chris Miller加盟。最后由于品牌的飞速发展，Eriksen单飞去做他自己优良的手工车，Miller成为Moots唯一的老大。
1981~91年间，Moots只做钢材车，只做定制车。83年，第一架Moots
山地车诞生，并在Steve Tilford策骑下，赢得他们第一个国家
山地车联盟赛冠军。
然后在1991年，他们一夜之间全改为用钛金。车管质量有了质的提升，亦有更多尺寸、口径可选。也是这个时候，他们开始储备现货尺码。
经过21年租赁后，他们决定建立自己的厂房和办公室。基地占地1400米2，整个首层都是生产区。第二层有展览区和办公区，销售、市场、行政等部门都在这里。第三层有三个房间，一个给员工住，另一个给来客，第三个给老大。
这里逢一三五早上10点开放参观。
这里是展览区。他们的Tammy在这里处理零件及纺织物的网上订单。
这里展示了所有产品型号，以及其过去1年的升级版。他们现在自行设计碳纤叉，然后交由PMG生产。之前Alpha-Q负责这项工作，后来他们不再做前叉，所以由PMG接位。虽然PMG厂房在亚洲，不过他们的根还是在美国，所以合作双方沟通很便利。除了Moots，PMG还为许多顶尖品牌服务，换言之质量有保证。
现时他们有25名全职员工，其中18名负责生产。Moots每年能产出1,400至1,500台车，15%为定制。
公路车有8~10个现货尺码，山地车有8个。拥有齐全的现成尺码可以避免定制款价格过高。不过市场部的Jon Cariveau说，定制款除了尺码有特定要求，许多顾客会要求加额外的固定座、打气筒栓等。图中的地图显示北美地区经销商网络。
从展览区后方的窗户看出去可以见到机器车间和修整区，正下方是管材准备区，焊接区在前方右角。
车管裁切、斜接和塑形 他们有31种不同的车管壁厚度和车管口径，用于16款不同型号的车上。每一款车都是由一组组数据开始，就如图中Vamoots CR
公路车一样。
他们所有车管都是美国本土制造，分别取材于Sandvik和Hanes。Cariveau说这些车管的质量是杠杠的，他们也曾测试过国外材质，但一点都经不起他们的工艺。
他们用无缝3/2.5钛配合更小口径的6/4钛使用。之所以能做到无缝，是因为管材都是心轴从一块完整的钛金原材料推出来的。1.5″管材到达他们手中时价格为每0.3米28美元，而宽一点的1.64″还要贵很多，换言之单单一支下管光是原材料成本就很容易达到150美元。他们使用的管材尺寸最大能去到1.75″。
别以为这就是Moots车要卖那么贵的唯一原因。就这个问题我问了Cariveau（并温馨提示他，他的答案会毫无装饰地呈现在此文），为什么比起其它品牌，同是钛金定制车，Moots却要贵那么多，而且你们也有充足的现货号码啊？他说，部分原因是他们这个大机构的整体运营成本，庞大的团队，还有经销商网络的维系。不过作为一名骑手以及Moots的拥有者，小编只关心他们材料的质量以及制作是否严谨。事实上，市场很少会听到关于Moots的质量投诉，而且他们的车都是终身维护的。
斜接和管材准备车间的另一边 斜接/裁切/造型车间面积非常大，里头放着许多机器。如此阵容是由于每台机器只处理一种类型管材。
置于房间前方的斜接机已按某个特定的车架以及尺寸预设好
当要批量生产，除了按订单量整批生产，他们还会多做一些出来备用。就举他们的头牌Vamoots CR为例，每个尺码他们都会一次性生产12台。这样机器就能预先准备好，他们能够精简运作，而且每台车都是一个模子盖出来的。
第一步是裁好车管长度
充足的机器和细致的分工令生产稳定、精确、可重复。这是那些每次只做1、2台车的小厂家做不到的。
精密斜接
连卡具都是他们自己在厂房制造的。由于一旦加热金属，金属就会受损，所以所有材料都是冷加工处理，所有车管塑形都在室温下进行。
将一支直型管材放置在底部，然后用上方轮子压出理想形状
每个车架都采用特定尺码的车管，也就是说小尺码车用小口径车管。
要塑形车管，例如椭圆形，车管就会放在椭圆的夹内。有时用的夹子很小，像图中的这个。
而有些材料或者款式则需要全长模具。Psychlo-X RSL的上管就是经由图中这个模具挤压、椭圆化，这样的造型令车更容易挂在车手的肩上。
有些车管会被在中部弯曲、塑形，然后裁成两支车管。
游客在上钛架制造的速成课
为保证斜接精确，有些裁切工作依然是人手操作。
部分组件会和切好的车管一起送到大厅另一头的焊接室。不过首先，我们先到另一处地方瞄一下。
机械车间
75%的零件（BB壳、头管、碟刹座、水壶架固定座和线尾帽等）以及斜接机和弯管机的加工由4台CNC机器操刀。
其余的25%就由Paragon Machine Works承接。厂房内各零件准备充足，不但能缩短货期，而且能更快做好雏形。
焊接斜接后，车管就要来焊接。
首先按型号及尺寸分组。
再一组组装盒。
要焊接的管材会先被刷干净，然后放在超声波除垢器内的热混合肥皂水内。这个步骤能去除管材上所有切削液、油和指纹，这些杂质如果留在管材，时间久了会侵蚀焊接面，造成车管断裂。管材从清洗篮直接到晾干篮，从这步开始直至结束工作人员都需要戴手套作业。
洗完澡的管材下一步会被放置到夹具，然后氩气填充。这种氩弧焊技术是焊接炬将氩气喷在管材表面，氩气流过车管，去掉所有氧气。这里要花费20分钟才能把氧气去干净，然后才到焊接。
那两个大罐子装着很多很多的氩气。地上那个Raleigh纸盒是来打酱油的。
他们有六名全职焊接工，Mark Rasmussen是焊工主管。他和Bryce Davies固定好所有车架，检查校准，然后进行完整焊接。
车架固定前，他们会采用数字量角器重复检查机器的数值和角度。车架只会经高温固定，然后再送到焊机。
Moots采用双通焊接工艺。完整焊接一个普通车架需要2.5~3小时，如果有特别要求的，例如多加一个水壶架固定座，货架座等，则需要多达4小时才能完成。
由于斜接步骤把关得严，所以焊接时间能大大缩短。Moots还采用填充物增强车架。焊接的顺序和方向都分得很清，这样能减少高温造成的翘曲。
焊工成员大部分都是在Moots内部自学成才。其中一名焊工，Amy Decastro，原本是客服部的，但想学焊接。于是她完成了UBI（美国自行车制造工艺学校）的焊接课程，现在负责Moots全部组件、把立、座管以及一些车架的焊接工作。
最后修整
车间后面是手工加工区。五通和头管就在这里绞大、雕纹和抹盖。
最后一次校准会由人手检查还有没有毛边。然后头管会钻孔，准备安装品牌徽章。
原钛架比成品钛架亮很多 最后一步是Moots标志性的涂色工艺：珠喷砂和上蜡。Cariveau说如果采用抛光或刷工艺，会产生钛尘，对工作人员的健康造成危害，而且光面车架也不耐看。
珠喷砂工艺使二次上色很方便。你只需付350刀，Moots就替你的爱车换新衣，同时还包括精准校对和新贴纸。都搞定后，基本上就等于一辆新车了。
这些车架经珠喷砂处理，不过还未上蜡，所以暂时是中灰色
喷砂后他们就进行手工贴纸，然后上蜡。他们以前用的是柠檬碧丽珠，可惜后来强生改配方了。开始时他们看见上蜡后的效果不同了，大吃一惊。现在他们改用这个：
这种也是柠檬味的家具亮光剂令Moots的车具有独特的深钛色。
整车的最后一站。
装箱前，车和车架都会经质检。每台车和每个车架都有一个吊牌，标明每一道工序的负责人和其它说明。
一些车，一些零件
车辆维修也是他们的项目之一。这个后变吊耳就是新焊上去的。
两个经典：Moots停产了的TT车和第一代钢架车。
这辆车被改装成适合郊区探险的双单速车。29er后胎+肥前胎所向披靡，加上弯把，能配合更多骑行姿势。
双齿比令这台单速车更多样化。低齿比用于攀爬和技术路段，高齿比用于越野。
用于MX Divide全避震山地的枢轴。
