以前自主品牌车型和外方品牌车型还有明显的价格分水岭，低端市场主要是自主品牌相互竞争，中高端主要是外方相互竞争，双方发生直接PK的情况也不多。随着自主品牌企业的迅猛发展，逐渐向上攻击，开始分食外方的市场，外方不可能无动于衷，绞杀行动已经开始了。但是直接打价格战，对外方是非常不利的，比如一款合资车型大幅度降价，表面上看提高了产品性价比，可相应也弱化的品牌，消费者会说，原来价格可以这么低，以前我们不是被骗了，这样对于外方而言，不仅钱少赚了，连人心也失去了。
那么外方会怎么做，既然现有产品上做文章不行，那么对为中国人专门开发中低端车型，典型的如通用新赛欧，完全是上海通用泛亚自己鼓捣出来的，然后挂了外方的商标。这一招可谓是非常毒，5万多元就可以买到挂外方品牌的汽车，满足了部分国人对外方品牌的痴迷，同时还考虑到他们口袋大小的问题。新赛欧销量已经进入TOP10了。受到新赛欧冲击最大的，就是自主品牌5~6万区间的产品，比如BYD的 F3 G3, 奇瑞风云2, 长安悦翔等等,销售的颓势已经开始了，原先销量盛景已经无法重演了。
除了开发为国人定身量作产品以外，另一个毒辣的招数也开始了，就是合资公司开发自主品牌，如广汽的传祺、上汽通用五菱的宝骏，听说东风日产也马上要推出自己的自主品牌了。如果说新赛欧这样的车型仅仅是点了自主品牌汽车价格的痛处。那么合资公司开发自主品牌就是点了自主品牌汽车的死穴。
这些所谓的自主品牌？这背后隐藏了哪些利益链条？如何看待合资企业推出的自主品牌？ 合资企业的外方名义上愿意帮助中方建立自主品牌，其中却有利益的驱使和险恶用心。
第一，收取平台转让费。汽车都是有生命周期的，一般5~8年基本都换代了，原先旧平台只能淘汰，此时却可以将这些旧平台转让给合资企业的自主品牌，获得一笔非常可观的转让费用。或者分担现有平台的成本。比如奔腾B70来自于马自达6、风神S30/H30来自于标致307、广汽传祺来自于阿尔法罗密欧166、五菱宝骏首款车型来自于别克凯越、东风日产自主乘用车首款车型则来自于现款骐达。
第二，名义上是合资企业的自主品牌，但这些所谓的自主品牌归属权是合资双方共同所有，自主品牌车型的利润，外资也当然有一份。这样做外方就能够继续获得利润，一款本应该被淘汰的旧车型，却因为换个外观变成自主品牌车型之后，其产品寿命实际上被延长了一倍以上。还借此打击了其他自主品牌汽车。利益啊，利益。
第三，零部件的大部分利润依然掌握在外商手中。合资企业的自主品牌，由于平台是从外资手中购得，因此大部分零部件依然会沿用之前的零部件供应体系，而零部件显然是外资企业在中国的另外一个重要的利润来源。尤其是对日本企业来说，大部分厂家从日本带过来的零部件供应商，整车企业都有参股甚至控股。实际上就等于卡住了这些所谓自主品牌的命脉，要它活就活，要它死就死。
第四，维护了外商品牌价值。在中国汽车市场，为了最大化赚取利润，都是尽可能延续产品生命周期，象桑车 捷达这样的元老就不用说了，合资企业都普遍是几世同堂，老车型降价进入下一竞争空间，新车型提价向上发展。因为这样的做法太明显，很容易受到消费者的唾骂，进而影响了品牌价值。而推出合资下自主品牌，就能够完全避免这一弊端。合资企业在保证以往利润外加平台转让费的同时，所损失的不过是销量计算中损失的一部分数字而已。
严格意义上说，自主品牌是指由企业自主开发，拥有自主知识产权的品牌。所以对于奇瑞 吉利 长城等这样的企业来说，不管是山寨也好，模仿也罢，他们的产品都是属于自主品牌范畴。而对所谓的合资自主品牌来说，首先品牌是属于中外双方的，而购买来的车型平台虽然算是拥有自主知识产权，但这种平台又并非自主开发而来，自主车型的开发很大一部分又要依靠外方的支持，中方不具备将平台效力最大化的能力，也不具备改进平台的能力。如此情况下所诞生的品牌产品只能称作半自主，或者叫做空壳的自主。
多年来，合资企业对于技术方面的控制都是相当严格的，合资企业中方很难从合资企业中获得研发上的提升。大部分关键零部件的改动都需要在合资企业的外方本国进行，就算是在国内路试中出现的问题也是发往外方国内解决。当前合资企业中所谓的自主开发能力，都只是从事工程应用或者进行零部件国产化的能力而已。合资自主品牌外购了轿车平台之后，只能短期内在一个细分市场带来经济效应，而不能从根本上增加国内汽车集团的研发能力。如果想进军更高端市场或者更低端市场，那还需要再从合资企业的外方那里去购买各种产品平台？人家如果不卖，那一切不是还得从头再来？
还有最可怕的预言，合资企业推出自主品牌对传统的自主品牌产生了很大的威胁。合资自主品牌大部分要进军的市场都是纯自主品牌赖以生存的市场，一旦合资企业的自主品牌将纯自主品牌压垮，那么真正属于中国的品牌也就消失了。
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