长期以来，我国民航局不遗余力地推进支线航空的发展，近年来更是出台了基本航空服务计划等一系列政策，但实际效果却差强人意。当前，我国支线航空以全行业75%的机场运送了7%的旅客，支线飞机在运输机队中的比重仅为全球平均水平的1/5。为什么对支线航空的付出与收获如此不成比例？如何施策才能“对症下药”？
支线航空的三大政策“红包”
近年来，中国民航局为了扶持支线航空的发展，出台了不少优惠政策，旨在解决“谁来飞”“用什么飞”和“愿不愿飞”三个核心问题。
第一，降低准入门槛，重点解决“谁来飞”的问题。目前国内58家运输航空公司中，纯支线航空运营的只有“支线第一股”华夏航空和“国产支线飞机代言人”幸福航空两家，以支线业务为主的航空公司也只有四五家。“没人飞”是支线航空发展面临的首要问题。
为此，近年来中国民航局在收紧航空公司准入审批的同时，仍然允许支线航空公司设立。内蒙古天骄航空就是受益者，成为了近年来唯一一家批筹的客运航空公司（除了背景特殊的北京航空、雄安航空之外）。另一方面，民航局还鼓励航空公司多经营支线航线，对主要机场间干线经营权实行比较严格的审批管理，想飞的不一定能飞，对支线航线则全部采取登记管理，只要想飞就一定让飞。
第二，鼓励引进支线飞机，重点解决“用什么飞”的问题。用波音737和空客A320执飞支线航线，是我国支线航空运输市场的一大特色。年吞吐量不超过50万人的机场的支线旅客中，有77%乘坐窄体机出行，乘坐支线飞机的只有23%。以前，很多航空公司不愿意购买支线客机，主要是因为进口干线飞机时需缴纳进口环节增值税5%，而进口支线飞机时需缴纳增值税17%，税费悬殊很大。但随着国家“营改增”政策的落地，进项增值税可抵扣，这一税费差别待遇已不复存在。此外，为了进一步鼓励引进支线飞机，民航局颁布了机队规划管理政策，对窄体机重点调控，分档严控机队增速；而对支线机则逐步放开规划指标，只要航空公司的安全运营和保障能力没大问题，就能按需引进支线飞机。如果航空公司引进国产支线机，政府还可能给予一笔不小的购机补贴。这项政策对于缺少足够机队规划指标的中小规模公司而言，具有很大的诱惑力。
“国产支线飞机代言人”幸福航空的新舟60。
第三，加大支线补贴，重点解决“愿不愿飞”的问题。支线航线客源少、运营成本高、为了减轻航空公司和机场的经营压力，民航局出台了“双支”补贴政策，即支线航空补贴和中小机场补贴。2017年，民航局支出27.2亿元进行专项补贴，其中对支线航空补贴8.9亿元，对中小机场补贴18.3亿元。如果把这27.2亿补贴分摊到支线旅客身上，相当于为每位旅客补贴32元。除了运营费用补贴之外，民航局对支线航空的补贴还包括支线机场基础设施的投资以及贷款贴息等资金支持。
“对症难治病”，支线交出“尴尬成绩单”
尽管民航局为推进支线航空的发展做了许多努力，但支线航空的总量及其在全行业中的占比仍然偏低，交出的成绩单并不令人满意。
从支线旅客比重看，我国有171个支线机场，占全国机场总数的74%，但支线旅客年运输量仅有8323万人次，仅占全国年旅客吞吐量的7.3%。
从机队结构看，2010-2017年，我国支线飞机的数量由117架增加至170架，但是在行业机队中的比重由8.8%下降至5.4%，下降幅度偏大。尽管支线飞机不等同于支线航空，但由此也能看出支线航空发展的窘境。
从国际经验看，全球90座以下涡扇支线机占全球运输机队的11%，而我国仅为2%。换言之，全球航空运输市场每10架飞机中就有1架支线飞机，而我国每50架飞机中才有1架支线机。由此可见，我国支线飞机的数量与全球平均水平悬殊很大。
支线发展必须翻越的“三座大山”
第一座大山，支线航空要盈利
欧美支线市场拥有专业而强大的支线航空运营企业，这些企业或是网络型航空公司的支线子公司，或是与网络型航空公司深度合作的独立支线航空公司。
从我国近年来支线航空格局变化来看，2010年我国有11家公司运营支线飞机，8年后，拥有支线飞机的公司仍然是11家，但有这些公司有着较大的变化：一是“退休”，退出支线业务的有东航、上航、山东航、川航和奥凯航等5家航空公司，从而专心做干线航空。二是“兼职”，由纯支线转型为“干支联动”的有天津航、华夏航和河北航3家，华夏航空在等待上市期间就引进了第一架空客A320飞机为“干支联动”做准备，天津航空则现已完成了从支线到干线、再从干线到洲际的“三级跳”。三是“入行”，由干线进入支线运营的只有成都航空1家，在中国商飞入股成都航后，后者肩上背负着振兴国产支线飞机的重任。四是“三心二意”，许多新成立的支线航空公司都有自己的“小算盘”，希望先飞支线，再想方设法“曲线救国”飞干线。
曾经奥凯航空也拥有过新舟60，但现在奥凯已退出支线航空领域。
航空公司之所以纷纷“逃离支线”，很大程度上是因为支线航空难以盈利。近3年，枢纽网络型航空公司平均收入利润率达6.2%；干线点对点航空公司平均收入利润率为6.0%；而天津、华夏、幸福、奥凯等四家支线航空利润率仅为3.3%，即使加上民航局的支线补贴也才达到5.3%。业务难盈利，使得支线业务更多地被当作资本进入干线市场运营的跳板。
第二座大山，老百姓要坐得起飞机
为什么支线航空难以盈利？究其原因，一方面，省内支线的千米基准公布运价高于干线。2017年，国内干线的基准票价是每千米1.08元，而支线是1.25元，如果再考虑票价折扣，则干线实际票价是每公里0.59元，而支线是0.67元。另一方面，三四线城市的老百姓消费水平有限。2016年全国三线城市居民的年均可支配收入为2万元，而二线城市是3.1万元，一线城市为4.3万元。也就是说，年收入为一线城市一半的三线城市的居民，在出行时要购买比一二线城市旅客出行更昂贵的机票，这对他们来说是非常困难的。
第三座大山，政府要掏得起补贴
既然三四线城市老百姓买不起机票，那政府出钱补贴似乎已成为业内的共同心声。近年来，民航局每年对支线航空补贴20多亿元人民币。但是，以600千米航段的支线机票为例，二线城市老百姓全年可支配收入可以买86张，而三线城市老百姓只能买51张。如果让三线城市老百姓的购买力向二线城市看齐，则政府需要对每张机票再额外补贴164元，一年需补贴136亿元，这对于政府来说是个不小的数目，几乎难以实现。
支线航空的“三味药”
以现行的商业模式，如果把发展支线航空的希望寄托在政府补贴上，恐怕只能“竹篮打水一场空”。笔者认为，支线航空的发展应该从“建枢纽、钉钉子、促联运”三个方面着手。
第一，建枢纽，枢纽是支线航空发展的最优模式。
支线航空的典型特点是O&D（出发地&目的地）市场众多，但单一市场流量有限。例如，一个支线机场每天有1000多位旅客，但要去往20个目的地，如果采用直飞的模式，则每个航班只能乘坐50多人，航班肯定难以盈利。而如果能建成支线枢纽，用7~8个航班把这1000多人运送到枢纽，再与其他支线机场旅客一起飞往各自目的地，不仅能够在流量很低的市场上开辟航线满足小众旅客的出行需求，还能够提升航空公司收益，实现运输效率和效益的最大化。
黑龙江省未来将成为我国支线航空的重点发展地区之一。
第二，钉钉子，支线补贴不“撒胡椒面”。
建设支线枢纽要看“先天条件”。因为跨省的区域枢纽缺乏商务客流，也缺乏政府支持，构建难度太大，所以区域枢纽航线网络一定是省内网络。当然，也不是每个省（自治区）都能建设一个区域枢纽。成功的区域枢纽必须同时具备硬件和软件两方面的优势。
在硬件方面，一是区域机场要建造在省会、自治区首府或副省级城市，全国仅有约40个机场符合条件；二是省域面积足够大，地面交通不太方便，最好是“望山跑死马”“九曲十八盘”，目前我国东部和中部10多个省会机场几乎都不符合区域机场的标准；三是省内要有较多的支线机场；四是旅游资源丰富，因为仅依靠本地的公商务和探亲出行难以支撑区域枢纽网络发展。
在软件方面，一是要有强大的支线航空公司愿意建枢纽、搭网络；二是政府要舍得投入；三是机场中转服务要给力。
从硬件和软件两个方面考虑，国内适合建设区域枢纽的省份只有新疆、云南、内蒙古、黑龙江等。如果把有限的政策和补贴集中起来，好钢用在刀刃上，优先支持支线枢纽的建设，支线航空将会得到较好的发展。
第三，促联运，支线补贴不仅要靠政策，更要靠干线。
如果要发展支线，只靠政府补贴是“靠不住”的。除了补贴外，“干支联动”也是一项好的“经济来源”。以往所说的“干支联动”主要是指客流层面，即支线为干线输送客源，干线带动支线需求。事实上，除了客流外，干支联动还有利益共享层面，即“干线有利润，支线拉人头”，如果没有干线利润分享，支线同样是难以为继的。
利益共享模式主要有三种：第一，一手飞支线、一手飞干线，公司算大账。国内最常见的模式是航空公司自己的支线为干线输送客流，核算利润时不过分考虑支线本身的财务盈亏，而是在算大帐时看整体收益。第二，支线公司与干线公司联运。两类公司通过代码共享实现干支联动，支线公司通过享受更优惠的代理费率等，实现利益再分配。第三种是美国的航空公司经常采用的运力购买协议（CPA）模式。美国主要的支线公司并不独立运营，而是把运力出售给大型网络型航空公司，由网络航空公司负责市场销售，收入归其所有，而支线航空公司负责运行维护，并按航班量或小时数向网络公司收费。这一模式的好处在于，网络型航空可以按自己需要构建支线网络，为干线或国际航线输送大量客源；同时，与自己运营或设立子公司运营支线相比，独立的支线航空能够形成更大的规模，更经济的支线机队，更便宜的人工成本，更专业的运行维护，获得更好的效益。例如，美国的天西航空拥有623架支线飞机，分别为美联航（提供278架飞机）、达美航（提供225架飞机）、美航（提供65架飞机）、阿拉斯加航（提供27架飞机）提供支线运力服务。而对于支线公司来说，不仅有大型网络公司为自己的支线航班吸引客源，还能绑定收入，实现旱涝保收，规避经营风险，也是不错的买卖。
“建枢纽、钉钉子、促联运”也许不一定能让我国支线航空“翻身农奴把歌唱”，但应该能在最需要的地方培育出“星星之火”，让我国支线航空走得更好一些。
本期责编：颜思铭
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