2016年9月21号注定将会被物流行业乃至整个产业牢牢记住。因为从9月21号开始，中华大地进入了史上最为严格的治超治限，部委联动，省市严管，一超四罚等等都成为了行业的焦点，同时罕有的公开透明度和治理时间表，治理的范围阶段也是出人意料，今天让我们看看9.21到底给行业带来了什么，改变了什么，未来是不是能够持久地坚持下去，行业会不会回到9.21新政的最高境界上来。
· 9.21的终极目标
呼吁公平，倡导回归理性
此次治理的最大亮点就是呼吁回归行业理性，实现公平竞争，对于超限车辆治理给出明确治理对象，对于部分车型给出明确治理，合理化安排推出时间。
这是以往治理的最大不同，不再是完全的一刀切，实现有理有据的步骤和实施，比如对于路上常见的双排轿运车辆就实施了严格的管理，实施双到单的过程，并且明确执法不允许以任何理由拒绝其上高速行驶和罚款。
这是一个重大的改变，同时对于公路零担物流常用的17.5米的板车和厢式货车也进行了明确规定，现阶段以治理超载，严抓套牌假牌为主等等。
这些都是一个重大的改变，实施步骤，时间计划公示，呼吁行业回归理性的同时，更是呼吁实现公平竞争，实现有价值的竞争，有粘性的服务，助力突出优秀企业，突出高效的产品。
提升行业竞争力，净化行业可持续发展！
制定时间表，强调治理重点
在规定的时间内完成规定的治理对象，对于不同类别和属性的运力进行了明确的时间排表和大会（在2016年度的公路运输年会上）公示，并且由交通部领导直接为企业进行讲解，实属新政的最大变化，改革中透漏出趋势。
在规定的时间达到什么效果，在规定时间内什么车型需要退出历史舞台，在什么时间段新型的运力工具将会登场，都做了详细的安排，这都是产业升级的一个明确信号。
比如双排轿运车辆、17.5米的板车和厢式、散装危化品车辆这三种此次重点治理的车型，分别有不同的时间，也分别给予了不同的时间和处理规定，实现了分类对待，给企业一个缓冲时间段，在规定的时间内完成治理重点，实现了新的突破。
源头治理，不再是运力个体的事情
此次治理的另外一个亮点就是源头治理，从上牌上路开始，意味着这不再是运输企业、运力企业和个体运力的事情，而是一个产业的事情，一个影响深远的事情。
可以说9月21号以后，各个组装厂可谓是生意兴隆啊，各个进口车的库存应该是处于紧急调货的阶段，以中集为代表的骨架和箱体的厂家，供不应求，应该是挑生意的时代已经开始，这都是明确的信号。
以往治理都是运力司机的事情，跟任何企业的关联度就是报销罚款，接受短期的成本上涨。
今天的源头治理，一超四罚，可谓是敲响了行业警钟。
实现了源头治理，从厂家、物流企业、租赁场所开始，一年三次就意味接受相应处罚。
透明度，愿意接受行业质疑，接受批评
此次新政接受了行业的监督，从最初的不理解到最后的一致性，可以说这是改革中一次意义非凡的尝试，从不愿意，到愿意一起交流，接受行业的建议，行业愿意帮助进行政策解读，愿意把行业发生的问题进行汇总汇报，愿意提出合理化的建议，一起帮助行业接受，行业发展。
这些都是一个透明度的开始，虽然有些建议还未全部被采纳，但是这已经是一个前所未有的突破，愿意接受媒体，社会以及大家的监督，一起不断地完善。
交通部，公安部的领导，行业协会的领导，还有众多物流企业代表齐聚一堂，共同讨论、出谋划策、接受行业的建议和吐槽。实现治理的公平性，实时反馈发生的问题，接受新的问题发生，彻底改变闭门造车的被动局面。
改变了行业的格局，助力行业洗牌，加快行业良性发展
此次9.21实施应该是完全改变了行业的格局，首先从运力规范角度，以前不合规的，靠着套牌，低价竞争的，没有核心产品的，靠着单一的炒货卖货赚取差价的日子估计会越来越难；
其次很多的大宗货物运输回归铁路运输，超长距离的回归铁路运输，在一个侧面上也在督促铁总的改革，需要更加的接近社会化，也在从另外一场革命中，鞭策公铁联运的普及和推广，助力多式联运的快速发展；
最后就是生产型，制造型企业的转型升级，对于低附加值，对于价格敏感度高的产品进行更迭，对于物流行业内的昔日无序低价切入也在呼吁回归，实现真正价值的体现。
从严的治理，合理的时间安排，分类别的退出对象，改变了行业的力量格局，也间接的助力行业的洗牌，加速更迭的速度，实现公平的环境。
· 9.21新政实施后现状
撑死胆大的饿死胆小的，依然有违规发生
过了这阵风还是老样子，信不信？
没事，抓到了罚款，我替你缴纳！
不超限怎么赚钱！
你不超，有能超的等等，这些都是目前的一个尴尬，一面是国家的严抓治理，一面是私下铤而走险，依然我行我素，对于行业还是一个观望的态度，并且对于公平竞争没有任何的好处。
很多的个体运力已经明确认识到了此次治理的重要性，但是却是一个更尴尬的局面，漫天涨价，有些方向甚至出现断崖式的断裂，有价无车。
这些观望的就是看到了以往的治理都是不了了之，最后用票子买一个过路罢了，都是雷声大雨点小，最后就是恢复老样子。
今天很多的优秀企业也在担心，我按照规则进行了，其他不按照规则，我还是吃亏，竞争要知道价格还是一个很有成效的杠杆，能不能坚持，能不能实现全国的一盘棋，万众瞩目。
如果这次也以失败告终，也来一个不了了之，最后的结局就是政府公信力降低了，也就不要再搞什么治理了。
省市标准与国标标准不统一，物流跨省运输纠结取舍
此次依旧有些尴尬的是，不少省市在国标的基础上还有自己的地方特色标准，导致很多物流人纠结，因为物流是跨省运输的，按照省市的标准去了其他省市担心被罚，不按照省市的标准，又有吃亏，按照国标来，又有这些省市的标准，物流人、物流企业进退两难，一个标准分不同的解读，导致的结果就是执法不一致，无法感受整个政策的连贯性，更无法实现新政的目标。
如何实现标准统一，如何实现执法标准一致性，这需要相关部委进行协调和沟通，确保标准一致，才能实现执法一致，才能实现新政的终极目标，要不还是各取所需，要不还是富了某些胆大妄为的人，还是制约了行业的良性发展，还是阻挠了发展的脚步，需要值得深思，而不是明知却放纵不管，随意性太强。
（6*2与6*4的装载吨位也是行业目前争议比较大的一块，欧标的大部分6*2后提升桥装载吨位的减少，是很多车主不理解，需要进行答疑的）
集中购车，上牌成为难中难
从9月21号起，集中购整车特别的多，购买存储的骨架也不在少数，一窝蜂地进行，有些疯狂，有些颠，但是购买后担心又是在节点内的上牌问题，自相矛盾的问题也随之而来，不知道买好还是不买好，真可谓是纠结至极。
9.21以后，拥有自主车队的企业感受到了自控力，缺少合同车运力支撑的付出了成本的代价，平日里对待运力跟对待孙子的知道了缺少运力的痛苦，运力偶尔也当家做主人一回，所以众多有实力的企业开始纷纷瞄准了自有，准备用多元化的模式进行组建自己的大车队。
可是有时想想这么多的运力，这么大的车队，这么多的专属运力未来都是一个模式，都是一个竞争套路，会不会剩，不知道。也不知道集中购车的方式对不对，都在抢节点完成，只是知道物极必反。
受影响企业的未来，成本如何消耗
此次9.21新政受到最大冲击的当属轿运、钢铁、煤炭等矿产类的物品和家电类，受到最大收益的当属铁路运输，受到最大改变的当属公路零担物流，受到最大洗牌的当属运力市场，受到最大行业重组的当属轿运，所有这些变化都是围绕一个最大的变数就是成本，成本如何消耗，如何实现成本的快速抵消成为了行业最大的问题。
首先轿运、钢铁、煤炭等矿产类本身就是铁路的菜，只不过一些部分走公路运输，在铁路原本紧张的运力下，是否可以再多释放，满足日益增长的需求，这是值得深思的；
其次就是铁路也要开始加大马力满足轿运车市场的需求，原先一辆双排可以装21辆轿车，今天变成了14辆，集中变成铁路运输，铁路运能能否满足，是否可以再多释放，需要思考；
最后就是家电行业，家电类的运输，尤其跨省，以前公路为主，今天公路运输不允许大板车超限，尤其是改装后的高低板，小轮胎，进行超限运输，这部分的运能如何满足，需要思考。
这些企业的成本都是需要抵消的，谁来买单，成为关键，是需要提升技术，改变流程，内部挖潜，节约成本还是外部提升效率，增加市场卖点，提升销售流量，增加利润等等，这些都是行业需要沉思的，同时也是需要市县政府、协会统一考量的。
前不久看到长久物流下属企业在厦门启动了单次装载2100辆轮船的时候，对于我们的企业绝对的佩服，在发展中寻办法，不等不靠的行动，切实寻求出路，寻找突破口，其实水路也是一个主要的运输方式，且成本更低，多元化的运输方式并存，构成一体化的、协同发展的立体的运输网络，前景已经摆在面前。
9.21新政实施确实改变了行业的现状，促动了行业转型升级，有望剔除劣币，实现行业的良性发展。
但是实施过程中需要阶段性总结，对于发生的问题，对于下步的工作需要进行公示，保障整个新政逐步的落实到位，真正实现初心，公平竞争！
产业升级，结构重组，公平，时间表，治理重点是本次治超治限的最大的亮点，有所为有所不为，接受行业监督，实现良性循环，助力企业发展。
文/十八人
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