一组有意思的分析，对于物流选址和布局新零售商业绝对有用：
从高铁车次数、经过的高速公路条数、2小时交通圈辐射城市数以及出、到港航班总量四个维度，计算“城市交通实力指数”。
选择23个类别143个主流消费品牌的门店数作为基础数据，计算各个城市的门店在城市群中的占比，可以看到它们各自的商业地位。
当一个周边城市能够在2小时之内，通过高速公路或高铁到达城市群内部的区域中心城市，即视其为是已进入2小时交通圈范围之内的城市；反之，它则被排除在了整个城市群的快速交通网之外。
从计算结果可以看到，即使在中国城市群发育最成熟的长三角和珠三角地带，2小时快速交通网仍存在盲点城市。
从排名前20的城市可以看出，作为长三角、珠三角和京津冀三大城市群的区域中心城市，上海、广州和北京3个一线城市在综合交通实力上是最强的。而南京和成都在综合交通实力上也比较突出，排名超过一线城市深圳。
从交通的维度来看，京津冀城市群离“建设以首都为核心的世界级城市群交通体系”这个目标还有差距。
西部地区中，从2小时交通圈的角度去看，以银川为区域中心城市，宁夏乃至往北的内蒙古西部城市，都处在主要依靠公路网联通彼此，高铁实力基本为零的状态中。2015年开建的银川至西安的高铁、吴忠至中卫城际铁路，以及十三五规划中的包头至银川高铁将在未来几年带领宁夏走出无高铁时代。
作为西南地区最大的两座城市，成都和重庆共同承担了成渝城市群辐射中心的角色。在公布的城市群规划中，成渝城市群有包括成都和重庆在内的15个城市，是体量较大的城市群。
随着西成、成贵、成自和渝昆四条高铁的布局，成渝交通网的暗角城市将被点亮。未来成都和重庆将各自能够在2小时内辐射12和6个城市，并形成一片辐射区域交集。
如果说交通是城市群的骨架，那么商业就是将城市连接起来的肌肉组织，以23个类别的143个主流消费品牌的门店数作为基础数据，研究19个城市群中207个地级市的商业资源分布情况。计算各个城市的门店在城市群中的占比，可以看到它们各自的商业地位。
从结果可以看出，不同城市群在商业资源的内部配置上有很大的差别。其中，长三角、京津冀、关中和中原城市群是典型的商业资源单中心城市。
北京和西安等城市不光在总量上占绝对优势，在每个品类上，几个城市依然具有资源垄断的意味。
当一个城市群内商业资源高度集中在某个城市时，的确可以说明这里有一个发育不错的大城市，但它同时也意味着城市群内的商业资源分布是极度不均衡的。这样的大城市对于周边城市资源的吸取力和辐射力如果不够平衡，很可能阻碍城市群内其他成员的共同进步。
相较于单中心城市群，双中心城市群则要有意思得多。以成都和重庆为例，根据计算，在交通和商业资源两个层面的体量上，成都的实力都要高于重庆，可以说成都仍然是成渝城市群的首位城市。尤其是测算“绝对优势”类别时，成都在11个类别都处于绝对优势地位，这对于只在大型超市和精品超市两个品类上占优势的重庆来说，着实是不小的压力。
不过成都和重庆在交通和商业资源两个层面的较量并是现在就能盖棺定论的。不同于资源布局已相对成熟的东部地区，整个西部地区的快速交通网都还处在高速建设中，这也意味着城市商业发展的潜力。
在《山东半岛城市群总体规划（2006-2020）》中曾明确提出过“济南和青岛联手打造区域双中心”的概念。但实际情况是，济南和青岛在交通和商业资源上各自形成了“单一首位”的形态。在交通实力指数上，青岛与济南差距明显。
构成和衡量一个城市实力的要素有很多，这些要素会随着城市的不断发展而变化，这决定了由城市组成的城市群也绝非一个静止不动的概念。当我们在今天的规划里寻找真正的城市群中心的时候，可能城市群的形态已经朝着新的方向在发展。或许，下一个区域中心已经在悄悄成长啦。
来源：新一线，物流指闻整理发布
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