□邓嘉乐
1 最大的“花尾渡”可载客420人
清末民初，一种俗称“花尾渡”的航运船只出现在西江流域。在此后的70年间，“花尾渡”一直是西江流域最重要的客货运输船只。
“花尾渡”其实是一种拖驳船体，前面由一艘小电动轮船作为拖轮，拖动后面的大型木质客货驳船。驳船是平底的浅水船，长约40米、宽20米、高10米，楼高多为三层半，亦有四层半的，分客舱和货舱两部分。
“花尾渡”的得名，皆因其驳船的船头彩绘有一只“镇魔压邪”的貔貅，船尾彩绘有艳丽夺目的海棠、牡丹、龙凤、麒麒等奇花异兽。在河面上，它是一道炫目的流动风景。
据说，“花尾渡”的发明，灵感来自当时广州富豪人家用于行乐和款待客人的画舫。实质上，它是一种综合了西式客货轮层楼结构和中式画舫特色的新型客货船，优点极为突出。
首先，“花尾渡”是由拖船带动的，没有动力装备的驳船便可腾出所有空间用于载运客货。一艘200吨级的“花尾渡”，可载客200多人，载货几十吨。1947年，广州协安祥船厂在澳门泰益船坞建造了最大的一艘“花尾渡”，排水量达600吨，设有420个乘客卧位，可载货100多吨，名叫“西江皇后”，上世纪50年代中期改名为曙光403号。
由于“花尾渡”的驳船楼层高，载物多，船体需承受压力极大，一般选用坚韧的坤甸木制造，甲板则铺以柚木。
其次，驳船没有隆隆机器噪音与震动，舱内安静平稳，乘搭极为舒适。庞大船体，也为乘客提供了四处走动的空间。当时，从广州乘“花尾渡”到广西贵县，一般要两夜一日，但乘客不会感到闷，因为在船上不仅可下象棋玩扑克，还可透过描龙绘凤的玻璃窗观赏两岸风景。有时，船主会请艺人到船上表演节目。总之，乘搭“花尾渡”能让人在闲适中度过漫长的航程。许多老一辈广州人，对当年停泊在长堤的“西江皇后”、“大华安”、“新发利”等“花尾渡”还留有深刻印象。
为什么“花尾渡”独独出现在西江呢？这是因为西江水量充沛、水流平缓、河道深广平阔，极为适合吃水浅、载客多、载量大、乘坐舒适的“花尾渡”行驶。
1908年（清光绪三十四年），广州永成航业公司首先将“花尾渡”用于广州至梧州航线的营运上。抗战胜利初期，西江下游客货运输量骤增，形成了以广州为中心的五大航线（广州至梧州、肇庆、江门、三埠、石岐），“花尾渡”成为主力船只。
1947年前后，“花尾渡”进入鼎盛期，整个西江流域共有40多艘“花尾渡”在营运。解放后至上世纪80年代，“花尾渡”仍是西江流域的最重要客货运输船只。
2 “花尾渡”引出“拍拖”词汇
“花尾渡”独特的拖驳船体结构，令它每次靠岸或是开出，都要“拍拖”一次。也就是将要靠岸时，电动拖轮就会减速，船工则把牵引的缆绳解开，让后面的驳船利用惯性向前靠到拖船边。靠好后，船工就迅速用麻缆把两船连接固定好，拖轮再发力把驳船推向码头。
起航时，也同样以“拍拖”形式，把驳船先带离码头，到了宽阔的江面，再改“拍拖”为“拉拖”。后来，这一航运用语———“拍拖”，便衍化成粤语地区男女之间谈恋爱的代名词。
拖船拉动驳船的，是一根拳头粗的“竹缆绳”，长达一两百米，是由机器将多股竹子编绞而成的。为什么要选用竹缆绳呢？因为如果用麻缆绳作牵引缆绳，中央部分会因长期垂浸在水里而很快松垮霉烂，而竹缆绳则是越浸水越坚韧。这种竹缆绳要专门在广州泰康路订货。
每当“花尾渡”转急弯时，前面的拖轮便短促地“呜！呜！呜！”鸣响三声汽笛，后面的驳船便以“当、当、当” 三响清脆的钟声回应。之后，驳船上的船员就扳动舵杆，带动驳船左转或右转。舵杆是一根粗长的木头，通常要四五个人合力操作，
每过中途站，“花尾渡”并不停船，只是放慢速度。这个时候，“花尾渡”上的船工拉开船舷旁的铁闸，用带钩的竹竿把送客上落的小艇拉近。待客人上落完后，“花尾渡”“当当”两响，放开小艇，继续前行。
“花尾渡”的驳船一般分为三层半。底层（水线之下）主要是货舱，但也有部分兼做客舱，叫一等舱，价格便宜，票价只要三四千元（解放初期的币值），相当于上世纪五十年代中期的三四角钱。一等舱没有照明也没有床铺，昏暗一片，乘客席地而坐，摸黑倾谈，困了就抱膝打个盹。第二层叫“公舱”，是二等舱，票价六七千元，是一格格的大通铺，有照明。第三层是最高级的三等舱，票价在一万元以上，床铺是碌架床，分上下铺，位置宽阔，通风透气好。最顶的半层则为船员所用。
当时，广州到梧州行船要4天，梧州到广州要3天，一来一回总共7天航程。而拖轮是用木柴作燃料的，故从梧州出发时，拖轮两侧船舷堆满了柴垛。这些木柴，能满足一个航期所用，但碰上风大浪急导致木柴消耗过多时，那就要在途中进行补充。
解放初期的一段时间，“花尾渡”从梧州起航，船上的半截平台往往放满几十个大鸡笼，一个大鸡笼里有200只鸡。据说，运鸡的收益远胜于载人，所以，从梧州起航时，汽笛嘶鸣声中，往往伴有“咯咯咯”鸡叫声。
3 两次船难之后……
1908年至1954年，西江航运都是私营的。公私合营后，“花尾渡”全部改名为“曙光”系列。从1954年至上世纪80年代的西江，“花尾渡”还很容易见到，但船体已没有当年的彩画了。
1980年2月27日凌晨，广州至开平航线的“曙光401号”，航行至开平潭江的水口时，突然水面升起1米高的浓雾，随之狂风暴雨，雷电交加，两分钟内船便沉没了。“曙光401号”为当时中国内河航线的最大客船，被称为“内河皇后”。虽然潭江河面并不宽，但由于沉没速度过快，这次船难造成了301人死亡，死难人数为我国内河船难之最。
同年11月26日，广西“桂民301号”在平南丹竹遇强风翻沉，死难100人。
这两起重大船难，船只均为“花尾渡”，人们不得不重新审视“花尾渡”的安全性。
经过总结，人们发现“花尾渡”已经不适合新时代的航运要求了。因为随着西江流域经济的发展，河道上的船只不断增加，而拖驳结构的“花尾渡”占用了较大的航道空间，特别当它转弯时，其它船只都要避让，不利于河运的效率和船只的航行安全。同时，“花尾渡”的驳船船体高大，重心不稳，自身又没有动力，抗风浪能力差。
1981年11月19日晚，“东风2号”拖轮牵拉着“曙光301号”驳船，从江门东炮台向北街河段缓缓起航。此时，船上人声鼎沸，这是“花尾渡”最后一次航班了。
之后，“花尾渡”被带发动机的“红星”钢壳客轮取代了。至此，营运了70多年，对西江航运作出过重大贡献的“花尾渡”退出历史舞台。
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