如果说，上海、广州、重庆等城市是一种城市规划逻辑，那么，北京、成都这样的城市则是另一种规划逻辑。前者是块状发展，各区域自成中心；后者则是先确定一个中心，然后以其为圆心环状发展，形成多条环线。北京的中心是故宫，成都的中心则是天府广场。
所以，在城市格局上，成都跟北京很像，都有很多个环。北京有六环，成都也有六环，并且，成都在现有的六条环线之外，还有内环、中环、外环，以及一条绕城高速在建。
也就是说，成都的城市环线，实质上比北京还要多。但是，在规划了超过10条环线的大城市格局下，成都的城市道路规划也难免存在缺陷，今天，UP君就带你们去扒一扒。
中 · 环 · 路
中 环 是 环 不 是 “ 圈 ”
2012年11月14日，随着成都2.5环路成华段最后一个节点 —— 建材路北延线（今中环路双店路段）的贯通，2.5环终于圈成了一个 “ 圈 ” ，成为一条真正的城市环线快速路。
2014年2月，成都2.5环被正式冠名为中环路，成都跟香港一样有了自己的中环。
2017年5月31日，成都绕城高速、成环路、成都第二绕城高速被正式命名为成都四、五、六环路，成都正式开启 “ 六环时代 ” ，加上三绕和规划的内、中、外环三条道路，成都的城市环线已经远超北京，成为国内首个拥有10条城市环线道路规划的超大型城市。
不过，中环路虽然命名为 “ 环 ” ，但它并不像在建设之初就有环线规划的一、二、三环路那样，严格来讲，现在的中环路只是串成了一个环的道路，并不是一个真正的圆圈。
东 西 半 环 突 “ 陡转 ”
从地图上看，中环路西半环一品天下大街与金府路相接的路段，以及东半环双店路与崔家店路相接的路段，均是突然折转90度改道行驶，利用现状道路才勉强串成了一个环。
中环路东半环是因为受崔家店棚户区拆迁影响而临时改道，按照规划，中环路后期将不再走理工大路口，而是改道沿双店路方向直行穿过崔家店，在杉板桥路上与枫丹路相接，并继续向东北延伸，最终在和泓东28项目南侧位置与二仙桥东路相接，成为新中环路。
但是，中环路西半环在一品天下大街、交大路与金府路交接区域形成的 “ 摇机棒 ” 状的双折线，却并没有线路改道的相关规划。UP君发现，之所以会出现这种情况，是因为金牛凯德广场及其背后的大片住宅拦断了中环路直行的道路，不得已才借道绕行勉强成环。
中 环 路 何 不 这 样 走？
中环路并非一开始就规划为环状道路修建的，而是后期在既有道路基础上连缀而成的，所以不是标准环路很正常。有网友会问，为何一品天下大街不直接跟双荆路连在一起？
当然，如此设想，UP君也有想过。在修建中环路的时候，政府完全可以拆点房子，在一品天下大街修建一条下穿隧道穿过金牛凯德广场，与星科北街相连，再经青少年宫所在岛屿北侧布线，与五福桥东路相接，继而上跨升仙湖公园，与双荆路相接（如图所示）。
这样，中环路便可以成为一个真正的 “ 环 ” 了，但这并不太可能，原因大家都懂。
府 · 青 · 路
经常走城北府青路、青龙场一带的人，可能会发现这样一个现象，府青路三段前往城北出口高速上成绵高速，到了青龙场高架，道路便左拐了。这虽也是一条直路，但从地图上，一条本该直行前往的道路，却要多走一半的路才能到，道路也因此成为了一段狐形路。
为何会因此，其实原因很简单。在青龙场及城北出口高速修建之时，本可以直接走府青路三段直行的道路，却因为桥梁下方有大片铁路线网而不得不绕着走，所以才有了该路段现在这样的道路格局，并且，限于昭觉寺片区已经大片开发成型，道路后期也不会改道。
因此，有强迫症的亲也不必再纠结了，只要路是通的，管它是直行还是打旋儿呢！
崔 · 家 · 店 · 路
与府青路接城北出口高速类似，东中环接成南高速城内段的道路也是这种情况，前往成南高速，必须经理工大五路口前往，如此一来，五条路车流汇在一起，拥堵已成必然。
相对而言，府青路接城北出口高速是因为行经道路下方有大量铁路线，且铁路线北侧已建成大量住宅，道路改道已不可能。但是，成南高速入城段改道却还具备这样的条件。
UP君认为，理工大五路口缓堵，除了新建下穿和跨线桥外，在保留现有成南高速理工大五路口一段道路的基础上，完全可以拆掉华西花园一二期之间的棚户区，新建一条中环崔家店路段与成南高速城内段直接相连的道路，形成两条岔道，以缓解片区的交通拥堵。
内 · 环 · 路
内 环 因 之 不 成 “ 环 ”
根据规划，成都不仅有一、二、三、四、五、六环路，还有内环路、中环路和外环路。但是，中环路全线建成通车到道路正式定名已三年有余，内、外环路却迟迟不见踪影。
外环路何在UP君姑且不论，今天先来说一说内环路。其实，成都内环路早已有之，是沿锦江和西郊河环行的一段道路，即现有的锦里路、滨江路、天仙桥路、华星路、大安路、武都路、西体路、金仙桥路、三洞桥路、西安路连成一圈的道路，只是一直没有定名。
内环路未定名，UP君认为原因有二，一是道路建设标准不统一，还达不到城市环路命名的条件；二是内环路尚未完全成环，西半环西安南路与锦里西路尚未打通连成一线。
所以，UP君认为，内环路定名的当务之急，便是将西安南路与锦里西路接通，同时，也能使之与百花潭路连成一线。但从规划来看，UP君尚未发现该道路有这样的规划。
学 · 生 · 桥 · 周 · 边 · 道 · 路
江 流 、道 路 鸿 沟 难 越
在上一期的断头路稿件中 买房的买地的注意了 ！图解全成都 “ 百年未通 ” 断头路，何时才有头？UP君已经梳理过南中环翡翠城片区受锦江阻碍而无法连通的长荣路、华润路断头路问题，今天我们再来说说其周边道路在规划上的缺陷。
从地图上我们不难发现，翡翠城片区的锦江两岸，目前可连通的道路仅二环路、中环路和三环路，另有一座连接翡翠城与高攀路片区的跨锦江人行天桥，除此之外锦江两岸再无相连接的道路。同时，受中环所阻，中环南北两侧道路也未连通，锦江绿道也在此中断。
其实，该片区的道路，完全可以如此规划（如图所示）：修建桥梁连通长荣路和华润路；打通锦江西岸滨江道路，下穿中环，使之与中环南侧顺锦路、桂溪东路相接；打通锦江东岸滨江道路，并在沙河口修建桥梁，并下穿中环，将中环北侧的河滨路、萃锦西路与中环南侧的翠风路、柳翠呼、科创路连在一起；修建一座跨锦江桥梁，连通桂溪东路与柳翠路。
如此一来，整个锦江两岸的片区将实现更紧密的连接，锦江绿道也才能因此连通。
科 · 华 · 南 · 路
不论是从二环科华立交出城，还是经三环桂溪立交进城，每一个司机都有被堵在科华南路下穿中环铁路桥隧道两头的遭遇。拥堵原因有二，一是车多，二是道路规划不合理。
其实，在二环高架桥修建的同时，科华中路、科华南路与长寿路交叉路口是有规划修建一条下穿隧道连通现有中环铁路桥下穿隧道的，但是，这段路修了近一年，后来建成开放的时候，下穿没了；为了保障科华路的通畅度，之前可四向通行的长寿路口也被封上了。
至于为什么这里挖了大半年又没按规划来修下穿？官方的答复是 “ 条件暂不成熟 ” 。
后来，交通管理部门发现此处有太多车辆掉头，造成了科华中路的拥堵，不得已又在长寿路口南侧80米处设置了一个掉头路口，并在此设置红绿灯，但这并没能缓解科华路的拥堵，反而使之更甚；而进城方向，大部分时间金桂路下穿铁路口子上都会长时间堵起。
其实，科华南路从航空路到三环路区间，完全可以修建一条跨线桥或下穿隧道。
方 案 1：修建下穿隧道（下穿隧道长约1公里）
下穿隧道起于科华中路长寿路口北侧100米处，止于科华南路金桂路口南侧100米处。隧道下穿长寿路、中环路、金桂路3个路口，并下穿既有铁路下穿隧道，呈现“隧下隧”的交通模式。如此一来，科华路东西两侧地面的多个路口将打开，车辆可自由通行（如上图）。
方 案 2：修建高架跨线桥（跨线桥长约1.4公里）
高架跨线桥起于科华中路长寿路口北侧100米处，止于科华南路天仁路口南侧100米处，上跨长寿路、中环路、金桂路、天仁路4个路口和1处铁路，在天仁路口南侧100米处与科华南路跨三环路桥相接。该工程需改造既有科华南路跨线桥（改造方法与成洛大道高架路类似），拆掉现有科华南路三环跨线桥北侧的100米引桥，将之与新建高架桥相接，同时，还需在天仁路口南侧新建一上一下两条匝道，替代现有桥梁的上下行功能（如上图）。
根据规划，科华路二环外侧路段后期将通BRT，届时会新建BRT专用高架，或许，科华路的改造会同步启动，改造方案或许会采用UP君提到的第二种：修建高架跨线桥。
剑 · 南 · 大 · 道
交 子 大 道 直 行 要 绕 路
2014年上半年，剑南大道三环至四环段约3公里道路实施快速化改造，剑南大道与府城大道、锦城大道2个路口均修建了一条下穿隧道，以保障剑南大道的快速通行能力。
然而，交子大道作为金融城的绿轴大道，剑南大道在交子大道路口却没有规划下穿隧道，开车从交子大道这一头到另一头，需要经府城大道或锦城大道绕行1.4公里左右的路程，道路规划缺陷不言而喻，不过，好在该路口尚具备改造的能力，可以修一条下穿来解决。
如果在剑南大道方向修建一条下穿交子大道路口的下穿隧道，那么，既能保障剑南大道的快速通行能力，也能增加交子大道路口的交通便捷性，方便剑南大道西片区的发展。
天 府 四 街 两 头 连 不 通
剑南大道天府四街路口的情况跟剑南大道交子大道路口非常相似，都是路口受到剑南大道快速路影响，道路两头无法直接连通，直行车辆需经上下两个路口的掉头车道绕行。
同理，天府四街路口也是如此，直行车辆需经天府三街和天府五街路口绕行。而在剑南大道改造之时，该路口也没有规划下穿隧道，天府四街也因此被截断，马路两头仅靠一座人行天桥相连接，给片区出行带来了极大的不便。所以，UP君认为，剑南大道与天府四街路口应该规划一条纵向下穿隧道，使得天府四街路口留出地面交通空间，方便片区出行。
不过，UP君却不建议该路口采用修建一条天府四街跨线桥或下穿隧道的模式。毕竟，这样只方便了天府四街两头的连接，路口直行会很通畅，但路口左右转却还是得绕行。
协 和 多 条 道 路 被 截 断
剑南大道的道路规划缺陷，当然还表现在剑南大道与协和片区连接的道路规划上。
在剑南大道改造之前，剑南大道东西片区的锦江路四段和协和下街是相互连通的，过往车辆不必绕行几里路，一个路口就能开过去；剑南大道两侧规划道路也是可以连通的。
但在剑南大道改造过后，协和片区剑南大道两侧的4条道路便被彻底截断了——建设中的华剑路被截断；锦江路四段与协和下街被截断；规划的红河路与河池路、锦江路连接的道路被截断，过往车辆都必须走华府大道和警校路口绕行，使得区域通行能力变得很差。
如果说，该节点不修下穿的原因是受到拦杆堰渠河道的影响，那么，UP君认为该段长1.5公里的河道完全可以填了，上游水流则可以沿着流经文产院的支渠流入江安河中。
如此一来，剑南大道便具备了修建下穿隧道的能力，该下穿可穿过锦江路四段、河池路这两处节点，使剑南大道两侧的地面道路可以相互连通，从而增加区域的出行便捷性。
天 · 府 · 五 · 街
锦 江 两 头 相 会 永 无 期
天府五街，是一条很有名的道路，出名的原因是：断头路，花了五年都修不通！
不过，很多人都不知道，天府五街的规划是存在一定缺陷的，这个缺陷不在西段而在东段上：天府五街东段目前只修到天府大道上，没有规划继续向东修建，横跨锦江，与锦江东岸的应龙路连在一起，形成一条横贯东西，连接大源、中和两大片区的横向主通干道。
UP君认为，天府五街东段完全可以在现有基础上继续向东修，架设一座横跨锦江的桥梁，将锦江东西两岸的天府五街和应龙路连在一起，增加区域的交通通达性（如上图）。
当然，采用上图的形式，极可能破坏锦江及江中岛屿的自然生态，所以，天府五街向东延伸，完全可以采用下图形式修建，利用应龙路南侧空地，将应龙路向南改道20-50米，从而使得天府五街新建跨锦江大桥可以在育才竹岛北侧道路落地，并与新建应龙路相接。
华 · 府 · 大 · 道
道 路 在 此 “ 弯 弯 转 ”
华府大道与老成仁路，在规划上也有很大的缺陷，这样的情况，同样也出现在天府三街与中和大道交接的路口，不过，天府三街世纪城南路路口东侧桥梁已经改建，从天府三街前往中和大道，不必先左拐后再右拐，通过新建桂龙大桥，直行即可前往中和大道方向。
华府大道亦是如此。目前，从华府大道前往老成仁路，车辆也需先左拐上天府大道后，再右拐上老成仁路，反之亦然。这样的问题，便在于城市道路规划上存在的缺陷，或者是远大荷兰水街先建，老成仁路、华府大道与天府大道交汇道路后通，才会形成如此现状。
不过，据传闻，远大或将拆除荷兰水街重新规划打造，政府完全可以乘此机会对现状道路进行改造（把原道路用地置换给远大），使得华府大道与老成仁路可以一个路口直通。
后 · 记
道路是城市发展的根本。在城市道路规划之初，道路规划者就应该认真考察当地情况，做出合理的道路规划，尽量杜绝断头路、弯弯转、单行道等影响道路正常通行的问题。
但是，规划存在缺陷也是难免的，而这些缺陷，大部分不是受限于地理因素，而是在人为的考量与取舍上。虽然，我们可以采用快速路、下穿隧道、跨线桥、高架路等方式来保障某些方向或主干道的通行能力，但是，这并不代表我们要牺牲掉其他道路的通行能力。
同时，除了在规划之初避免缺陷外，已经存在规划缺陷的道路，也是可以斧正的。就像剑南大道两侧道路一样，很多规划有缺陷的道路和节点，是可以通过改造实现优化的。
- END -
编辑：Marvin
美编：Amy / Marvin
主编： Comet
图文来源： 成都向上 / 网络
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