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文/李振光 袁建团，中国石化经济技术研究院
近年来，中国柴油表观消费增速明显放缓，除经济增速下滑的因素外，天然气替代快速发展和柴油隐性资源增多，也是导致表观消费量增速放缓的重要原因。柴油作为石油产品第一大品种，不仅关系到炼油规模的大小，也对炼油产品收率结构有着重大影响。因此，分析柴油需求变化趋势，对中国“以需定产”的炼油工业发展具有指导意义。
1.近年来中国柴油供需变化及原因分析
1.1 近年来中国柴油表观消费量增速明显放缓
中国柴油表观消费量在2006－2010年保持较快增长，年均增速为7.5%，仅2009年国际金融危机期间增速较低。自2010年以来，中国柴油消费增速快速回落，2010－2014年表观消费量增长率分别为13.4%、5.6%、2.1%、0.2%和0.3%，逐年放缓（见图1）。2015年上半年，中国经济进一步下滑，柴油消费同比下降1.1%。
1.2 工业生产和投资增速快速下滑，是导致柴油表观消费量增长放缓的内在原因
自2010年以来，中国固定资产投资以及工业生产增幅快速下滑，影响柴油消费，使其明显减速。2015年上半年，中国规模以上工业增加值同比增长6.3%，增幅较2014年下降2.5个百分点；固定资产投资增长11.4%，增幅较2014年下降3.8个百分点，柴油消费出现负增长（见图2）。中国石化经济技术研究院监测的车流量和工业增加值也呈现一致性的走势，当工业生产放缓时，车流量增速也出现下滑，表明运输需求减弱。
1.3 天然气替代车用柴油快速增多，也是导致柴油表观消费量增长放缓的重要因素
压缩天然气（CNG）替代柴油主要在公交车领域，LNG替代柴油既有大型客车，也有重型货车。2014年，估计中国CNG汽车保有量为250万～300万辆，其中CNG公交车约为10万辆，替代柴油约150万吨左右。相比CNG汽车，LNG汽车减少了车载燃料系统的尺寸和质量，提高了续航能力，目前已成为替代车用柴油的主要力量。自2009年以来，新疆、山西、内蒙古和贵州等地区不断推广LNG重型卡车，四川、重庆、新疆、江苏、浙江和贵州等地区大力推广LNG客车。2014年，全国LNG汽车保有量约为24万辆（见图3），替代车用柴油约430万吨。
1.4 隐性资源增多，分化了部分标准品柴油消费
近两年来，随着中国柴油质量升级步伐的不断加快，中国部分炼厂将不达标的柴油转产轻质燃料油，且数量不断增多，虽然产量统计为燃料油，但这部分资源实际上主要是柴油组分，替代了部分标准品柴油消费。例如，近年来统计局口径的山东地炼燃料油产量保持小幅增长（见图4），但据调研，传统的锅炉燃料油市场已趋于萎缩，山东也不是船用燃料油的主要产地，估计增加的燃料油产量主要是不达标的柴油。估计2014年轻质燃料油资源量达到640万吨左右。
此外，煤制柴油也成为替代传统炼厂生产柴油的一支力量，中国已经形成产能的煤制油项目能力合计188万吨/年，2014年煤制柴油产量约为75万吨。
综合估计，不考虑走私柴油，2010－2014年，中国柴油隐性资源数量估计分别有100万吨、40万吨、220万吨、710万吨和800万吨左右，整体呈增长趋势。总体来看，中国柴油表观消费量2014年比2010年仅增长约1330万吨。车用天然气替代柴油量2014年比2010年增加约390万吨；轻质燃料油等隐性资源替代柴油量2014年比2010年增加约690万吨；加上其他替代品，合计替代炼油柴油数量2014年比2010年增加1150万吨以上，相当于每年抵消了柴油增幅平均约1.7个百分点。
2 未来中国柴油需求的影响因素及走势预测
2.1 柴油需求峰值与第二产业的发展有关，未来中国第二产业的规模将继续扩张，但扩张速度将受到制约
从美国、日本、韩国、泰国等发达国家和发展中国家的历史经验看，柴油消费与第二产业的发展密切相关，第二产业壮大与否，是柴油是否停止增长的重要原因。以日本为例，1996年之后日本遭遇了亚洲金融危机，GDP并没有明显下降，其第二产业却开始萎缩，柴油消费也在达到峰值后开始相应下降（见图5）。美国的情况则不同，其第二产业虽然有短暂的波动，但长期处于增长状态，柴油消费也随之增长（见图6）。
中国仍处于发展阶段，在未来五至十年的时间内，第二产业仍将保持增长，远未达到峰值，但劳动力人口的发展模式类似于日本。日本劳动力人口在1998年达到峰值，与其第二产业的峰值接近。按照联合国的预测中值，中国劳动力人口的规模在2015年左右就会达到顶峰，之后劳动力人口的比重和总数都将进入下降空间。与日本不同的是，中国的工业化和城市化发展水平远低于1998年的日本，第二产业不会随劳动力人口达到顶峰。目前中国从事农业的人口比重为36%，与1980年的韩国相仿，农业人口将向第二、三产业转移。
未来中国第二产业的规模将继续扩张，但扩张速度将受到制约。根据世界银行《2030年的中国》报告的预测，中国第二产业的规模扩张速度将逐年下降，2015－2020年、2020－2025年、2025－2030增速分别为5.9%、4.7%和2.7%。如果把第二产业作为分析柴油需求的依据，考虑到中国柴油消费增长与第二产业产值增长的差别，估计2020－2025年中国柴油消费就将接近饱和。
2.2 商用车保有量是分析柴油消费峰值的重要因素，中国商用车保有量增速将明显放缓
从发达国家柴油消费发展的历程来看，车用柴油占柴油消费的比例逐步上升，最终占柴油消费的绝大部分。美国、英国、日本车用柴油消费占全部柴油消费的比例在达到70%～75%后趋于稳定（见图7），因此，判断车用柴油消费的峰值对判断柴油消费峰值有着重要意义，也就是判断商用车保有量的增速问题。2013年，中国车用柴油消费占比为65%，如果考虑农用车在内，则已经超过70%。
在亚洲国家中，日本、韩国的柴油消费存在峰值，并与商用车的峰值基本一致。1974－1990年，日本经济进入低速增长期，GDP平均增速在3%～5%，工业占GDP的比例缓慢下降，而商用车保有量仍在增长，但增速低于60年代，同期柴油消费平均增速仍达到3.5%左右。1990年以后日本经济泡沫破裂，1992－2012年GDP年均增长率只有0.8%，商用车保有量在1990年左右达到峰值，柴油消费以2%左右的低速增长，并在1996年达到峰值，之后柴油消费一路下滑。
1998年的亚洲金融危机对韩国经济造成严重打击，韩国1998年GDP下降5.7%，柴油消费更是大幅下降26%，2000年左右，韩国商用车保有量达到高峰，柴油消费量在2000年至今窄幅波动，变化不大，2000－2012年年均消费增长率仅为0.5%，达到饱和。
在欧洲国家中，商用车的保有量也是柴油消费量的主要决定性因素。以英国为例，其商用车保有量在1967年达到峰值，柴油消费峰值则在6年后达到峰值（见图8）。
欧洲国家车用柴油除商用车外，柴油轿车也是主力军。以英国为例，柴油消费在1973年达到峰值，其后缓慢下降，但1990年后柴油轿车的发展带动了柴油消费。
2012年，英国柴油轿车保有量为939万辆，占轿车总保有量的33%。轿车用柴油750万吨（见图9），占车用柴油的35%，柴油消费总量的29%。
可以看出，研究柴油消费的峰值问题关键在于分析商用车什么时间达到饱和。从商用车的发展规律以及发达国家的经验来看，商用车需求增速与经济增长、工业化发展阶段之间存在重要联系。一定量的经济增长客观上要求一定量的商用车保有量进行支撑。
2020年以前，中国仍处于工业化和城市化“双快速”发展阶段，经济增长动力逐步转向“投资、消费、出口”的协调发展。“十三五”期间GDP增速在6.5%左右，第二产业增速回落，第三产业有望逐步成为经济发展的主导力量。2021－2025年，中国经济与发达国家的差距缩小，追赶效应降低，而且这一时期不大可能再设立10年内翻两番的目标，GDP实际增长率可能降至5.5%左右。2026－2030年，中国的老龄化加剧，人口出现较大幅度的负增长，追赶效应和改革的效应继续降低，GDP年均增长率为4.5%左右。
影响中国商用车（包括货车和客车）保有量增长的因素除了经济和人口以外，还有以下几点。
一是产业结构变化导致货运需求弹性将逐步降低。未来中国产业结构继续升级，第三产业比重上升；工业表现为劳动密集型和重化工业向技术密集型和高端制造业升级；消费结构也将发生变化，服务性消费逐步提升，因此货运弹性将呈现逐步降低的趋势。
二是铁路发展将导致未来公路运输份额呈高位逐渐下滑的趋势。随着铁路建设投资增速的回升、铁路货运线路（尤其是煤运线路）的建成、铁路服务水平的提升，公路货运分担率将呈高位逐渐下滑的趋势。
三是城市化是客车需求的主要动力。预计2020年中国城市化率将达到64%，2030年达到73%。随着新型城市化的推进，城市人口上升对于公交客运持续利好。
轨道交通和高铁是大中型客车需求的竞争对手。首先，从轨道交通来说，随着大城市数量的增加，以及大城市本身人口的继续扩张，城市轨道交通运营里程将快速增长，对城市内公交客车需求增长不利。
综合考虑，未来中国商用车保有量将继续保持增长，但在2018－2020年后增速下降，2020年后增速将低于3%，其中柴油车保有量约在2017年进入平台期，增速明显放缓，势必对柴油需求产生明显影响。
2.3 未来中国柴油轿车的发展前景不容乐观
制约未来中国柴油轿车发展的原因是多方面的。首先，中国已经将新能源汽车作为汽车产业政策的主要扶持方向，在柴油轿车上倾斜的可能性不是很大；其次，PM2.5污染已经成为众矢之的，柴油发动机颗粒物排放普遍较高，未来十年都可能是环保部门的重点关注对象，推出并非十分先进的柴油轿车恐难获得政策上的认同；再次，从消费者的角度来看，柴油轿车购置成本高，但是柴油单价和百千米油耗都比汽油低的优势在低排量车型中不明显，相比之下还不如购买CNG轿车。综上所述，未来十年中国柴油轿车难有大的发展。
2.4 中国其他行业柴油需求大体平稳或趋于萎缩
中国铁路用油将继续萎缩。随着中国铁路电气化率的不断提高，内燃机车工作量占比逐年下滑，2014年占比为24%左右，用油需求也随之减少。但未来几年，由于部分线路内燃机的不可代替性，内燃机车工作量将进入平台期，占比在23%左右，2020年之前基本保持在此水平，铁路用柴油可能保持在300万吨/年左右的水平。
农业用油未来增长也将放缓。2014年，中国农业机械化率已达到61%。小麦耕种收、水稻收割等领域机械化率已经很高，未来玉米、油菜机收、水稻插秧等机械化落后领域还有增长空间。未来农机总动力还将继续增长，但受农机大型化、作业效率提高等因素影响，未来农业用油增长幅度将有所放缓，2020年左右可能进入1200万吨/年左右的平台期。
水上用油已大量被轻质燃料油替代。相对陆上市场而言，中国水上市场对柴油的质量标准要求较为宽松。近年来，中国内贸运输船舶用柴油和渔船用柴油越来越多地被价格相对较低的轻质燃料油替代。这些轻质燃料油的密度在0.86～0.90克/立方厘米，相比0号柴油略高，但十六烷值及色度等主要指标与柴油接近，按质量优劣，其价格比柴油低100～1000元/吨左右，目前已成为替代0号船用柴油的主要品种。预计未来数年中国水运用油将保持小幅增长，但轻质燃料油也将加大向水上市场的转移。
2.5 替代燃料快速发展导致柴油消费峰值提前到来
2.5.1 天然气是未来数年替代柴油的主力
预计2020年中国CNG公交车为20万辆左右，占全国公交车的比重上升至35%左右（2014年为20%），替代柴油数量上升至240万吨/年左右。
影响未来LNG汽车发展的主要问题是经济性。研究显示，天然气与柴油比价在60%～75%时LNG汽车有较好的经济驱动性（见表1）。2014年下半年以来，国际油价大幅下滑，LNG相对于柴油的经济性下降，短期内对柴油的替代有所放缓。未来随着中国天然气价格逐渐理顺，LNG汽车替代柴油将会有较大的发展空间。预计2020年中国LNG汽车保有量将达到60万～80万辆，替代柴油达1100万～1300万吨/年，年均增长约20%。重卡将是LNG汽车保有量增长的主要因素。
2.5.2 2020年中国生物柴油产量可能达到150万吨
2014年，中国生物柴油产能约为200万吨/年，产量约为100万吨。其中，仅有少量用于车用替代燃料，其他主要是作为燃料油进入消费市场。目前，制约中国生物柴油发展的主要问题是原料。不同于世界其他地区以植物油脂为原料，中国生物柴油的生产原料以废弃油脂、油脂加工的下脚料为主，也就是俗称的“地沟油”，原料来源比较分散，且不稳定。
2011年，国家颁布实施了《生物柴油调合燃料（B5）国家标准》，为生物柴油的推广运行奠定了基础。2014年底，国家能源局印发了《生物柴油产业发展政策》，内容主要包括生物柴油行业发展规划、原料保障、产业布局、推广应用、政策措施、监督管理等11个方面，详尽阐述了以废弃油脂为主，非食用草/木本油料为辅的中国生物柴油产业发展路径。预计2020年中国生物柴油产量可能达到150万吨，车用的生物柴油仍将很少。
2.5.3 2020年中国煤制柴油产量将达到600万吨
目前中国在建或者获得国家同意开展前期工作批文的煤制油项目有：神华宁煤（产能400万吨/年）、潞安长治（产能180万吨/年）、兖矿榆林（产能100万吨/年）、渝富能源（产能200万吨/年）以及伊泰三套煤制油项目（产能分别为200万吨/年、102万吨/年和200万吨/年）。预计2020年中国煤制油总能力将超过1500万吨/年，但是受环保及低油价影响，建设速度放缓，未来很可能无法实现这一规模。
国际油价大幅下跌，对煤制油的经济性提出了挑战。如果按照2014年山西省气煤坑口均价260元/吨左右计算，煤制油的盈亏平衡点在60～70美元/桶，按照目前国际油价来看，中国的煤制油项目在理论上已经处于亏损区间。预计中国煤制油项目不会再盲目扩充产能，未来将会有序发展，2020年产能可能达到1000万吨/年以上，产量达到600万吨左右，替代柴油约500万吨。
2.5.4 未来数年柴油隐性资源可能保持增多的趋势
车用轻质燃料油主要是国Ⅱ和国Ⅲ柴油，船用轻质燃料油密度稍大，价格较0号柴油市场价格低500～1000元/吨左右。未来数年，中国柴油质量升级正处于过渡期，预计市场监管难以明显改善，估计隐性柴油资源变化可能出现持续增多的趋势。如果国家监管到位，隐性柴油资源就可能会逐步减少，这主要取决于监管力度。
综上所述，中国终端柴油消费量已进入平台期，2020年前的需求量可能在1.65亿～1.75亿吨/年。考虑到汽油需求还将保持刚性增长，2020年中国的消费柴汽比可能下降到1.1:1左右。因此，对于中国的炼油工业来说，一是要控制规模增长速度，避免出现大规模过剩，保持炼油产业的健康发展；二是要大力调整柴汽比结构，适应市场需求，避免出现柴油过剩、汽油紧张的局面；三是要适当拓展国际贸易，以国际市场调节中国资源，维持市场稳定。（文章来自《国际石油经济》）
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