宋代长江航运与巴蜀地区的物流 .

    在蜀道难于上青天的古代中国， 巴蜀境内的长江在相当长的时期内成为交通西南与长江中下游的大动脉。 秦伐楚时，便是通过长江运送士兵与粮草，极为快捷，“下水而浮，一日行三百余里。 ”[1]东晋王濬伐吴也走的是长江水道，所谓“王濬楼船下益州，金陵王气黯然收”[2]。 唐宋时期，随着经济的发展与经济重心的南移，巴蜀地区借助长江而形成的物流通道与帝国的联系更为密切。 在全国的社会经济格局中，长江的战略地位日益凸显。 唐代巴蜀地区“人富粟多，浮江而下，可济中国。 ”[3]至宋代，“西蜀之宝货”，沿长江航运，可“为富国之资”[4]。 这里就长江对巴蜀地区乃至整个宋代的社会经济的影响作分析。
   
    一、经由长江往来巴蜀地区经商的人流
   
    两宋时期，巴蜀地区与长江流域的经贸联系日益密切。 蜀中商人走出三峡，在长江中下游地区从事远程商业贸易。 在三峡地区，刀耕火种的农业生产方式原始落后，农民便从商业贸易中寻求补偿。 例如万州民“货鬻斛斗”[5]。 忠州涂井的百姓积极从事盐业生产与贸易，而“不务农桑本业”[6]。 长江航运的便利，还激发了四川盆地腹地的人们出川经商的积极性。 如川西地区的资中人李处和，得人资助，“因贾于荆、襄、巴、夔之间，不十年而利其百倍。 ”[7]受此利好的影响，在长江流域经商的蜀人不为少数。 据陆游观察：在湖北沙市，“堤上居者， 大抵皆蜀人”[8]； 在鄂州（今武汉），“四方商贾所集，而蜀人为多”[9]；在蕲州的蕲口镇，“蜀舟泊岸下甚众”[10]。 这些人群中不乏经商的生意人。 南宋都城杭州，更是吸引了众多的蜀商前来经商[11]。
   
    外来的商人也前来四川地区贸易经商。 比利时史学家亨利·皮朗说：“价格主要取决于进口货物的稀缺程度， 而稀缺程度又是随着距离而增长的”，货物运输的路途越长，获利的希望就越大[12]。 峡地区，航道险恶，追逐获利的欲望，足以使商人们克服风险成本，诚如宋人李复所说：“豪商竞利能争捷。 ”[13]由于市场空间大，往来于巴蜀地区的外来商人所得的商业回报率也较高。 所以，巴蜀地区吸引了来自全国各地的商人。 宋初的黄休复《蜀中名画记》曾载入蜀的江浙吴姓商人购买成都人杜敬安所画的佛像[14]；真宗大中祥符年间， 江西雩都大商人也前来蜀地经商[15]；徽宗朝，泉州人苏氏从事的长途商业贸易，“往来商成都，富巨万”[16]；南宋高宗末年南丰人王文卿的从孙因为家贫，便跟“从商人入蜀”[17]。
   
    外来商人，尤其是沿海地区商人的到来，丰富了蜀地的商品市场。 如泉州、广州的商人从事进口转卖贸易，将海外诸国如像三佛齐、大食、占城、阇婆等国的货物，通过长江水路远销至四川[18]。 在宋代，由于物流交通工具的原因，精明的商人是无意于长途转运笨重物品的， 那些价值高、重量轻的物品，如丝绸、香料便成为他们的首选之物。 孝宗淳熙年间，广西钦州的富商将产于东南亚一带的珍稀香料贩运至巴蜀， 又将巴蜀的名优产品———丝锦贩于交阯人， 从这一“进”一“出”的贸易中，动辄获利“数千缗”[19]。 以上事例表明，宋帝国的海运商业已向内陆深入，巴蜀地区藉由长江水道与国际市场也联系了起来。
   
    二、长江是巴蜀地区交通东西的物流干道
   
    至宋代， 长江水道在物流传输中承担了极其重要的作用， 巴蜀地区的货物因此源源不断地走向了全国各地。 货物输出的大宗产品主要包括两个方面，一是朝廷所需的漕运（纲运）物资，一是商业流通的物资。
   
    （一）食盐。 食盐是宋代巴蜀地区所产之大宗日用产品。 即以夔州路而言，就有夔州、忠州、达州、万州、黔州、开州、云安军、涪州、渝州、大宁监共十地产井盐[20]。 夔州路的井盐 ，除达州外，均可以便捷地通过长江运输至中下游。 宋太祖时期，夔州路的井盐史称“悉趋荆南”，以致“西川民乏食”[21]，可见外销量之巨大。 至南宋，仍可见蜀盐出川，范成大笔下的“大昌盐船出巫峡”[22]。 理宗朝的阳枋说大宁监 （今重庆巫溪）“商旅云集，流移辐辏”[23]，前来经商的人主要是经营食盐，运输通道也是长江水道。 不过，宋代食盐分区销售，川盐基本上限于巴蜀地区销售，这一政策前期严格执行，中后期才渐趋松懈[24]。
   
    （二）药材。 两宋时，蜀中所产之中药材名闻于世。 蜀中药材作为朝廷专供之物，经长江转道至京城，至仁宗天圣年间已“不可胜纪”；有益州路的郁金、大黄，夔州路的黄药子[25]。 政和四年（1114 年 ）， 内侍省的苑东门药库就有来自四川、两广地区的鸩鸟、蛇头、萌蔓滕、钩吻草、毒汗等毒性很强的药材[26]。 大黄、川芎等作为商品外销，也最为医家所贵[27]。 绵州彰明县的附子，产量高达十六万多斤，主要销往今天的陕西、福建、浙江[28]，在南宋都城临安有川广生药市[29]。 某些地方， 比如岳阳， 甚至出现专售蜀药的药铺[30]，衡州南岳也有人经销来自蜀地的药材[31]
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    （三）木材。 巴蜀地区森林密布，不乏优质木材，有些为宋政府所征用。 蜀地多楠木、杉木，是造船的好原料。 因此，太宗太平兴国末年，朝廷遣宦官令涪州运输“造船木”出川[32]。 徽宗政和年间，朝廷修建寿山、艮岳，来自四川的“异木之属，皆越海渡江”，运至都城开封[33]。 直至元英宗（1321~1323 年 ）改建京城的太庙时 ，还征用过巴蜀地区的木材[34]。 木材的运输，当然走的水道。
   
    （四）纺织品。 欧阳修说：“蜀之丝枲织文之富，衣被天下。 ”[35]天圣七年（1029），三司说：“两川四路物帛绫罗、锦绮、绢布、紬绵，每日纲运甚多，递铺常有积压。 ”[36]这些供奉朝廷的货物，除一路走青泥岭、大散关外，另一路则沿长江出三峡[37]。 至南宋，官营纺织业的中心除江浙外，就是四川[38]。 宁宗庆元元年（1195），凤州通判郭遂“部潼川绢纲过鄂州 ”[39]， 无疑也走的是长江水路。
   
    （五）蔗糖。 宋人洪迈《糖霜谱》：“甘蔗所在皆植，独福唐（治今福建福清）、四明、番禹、广汉、遂宁有糖冰，而遂宁为冠。 ”糖冰即蔗糖，宋代五产地，巴蜀占其二，遂宁所产无论是量还是质均胜一筹。 至徽宗宣和初，遂宁的蔗糖除常贡外，每年还要额外上供数千斤[40]。 据今人研究，唐宋时期四川地区产蔗之地， 唐时有资州、遂州、梓州、绵州、益州和蜀州。 至宋代，产蔗之地有所变化，除遂州、资州、梓州外，新增汉州（益、蜀、绵三州不再生产）[41]。 这些蔗产地应都能制作蔗糖。 蔗糖的外运，当经涪江、嘉陵江、长江出川，再转运至其他地方。
   
    （六）粮食。 巴蜀地区的粮食生产，宋时已达到了较高的水平，部分粮食须满足政府需要。 绍兴初期，南宋政府就曾于夔州路“收籴米斛”，运至荆南府以作军粮之需[42]。 在宋代，巴蜀地区甚至还有盈余的粮食进行远程贸易。 孝宗乾道中，“湖北大饥 ”，“以米运至荆南 ”，“易银而归 ”[43]。日本学者斯波义信的研究指出， 长江下游地区由于人口的激增及商业和手工业比重相对较高，以致粮食不能自给，巴蜀地区的谷物也因此远销至此[44]。 当然，巴蜀以外的粮食也运进过川内以助荒政。 孝宗初期， 四川发生了严重的饥荒。 由于荆湖地区的粮食输入夔州等地，物价并没有失控，米价“每石止钱引五道上下”[45]。 个别粮食生产不足的地方，也有外来粮食接济。 理宗朝的阳枋就说 “常岁有下流之粟” 输入大宁监（重庆巫溪）[46]。
   
    （七）纸张。 两宋时，蜀地以造纸业名闻天下，蜀纸“体重”，“四方例贵川笺”[47]。 斯波义信搜检文献， 发现成都府所产之纸的称名繁复多样，品种达 38 种之多。 另外，剑州、雅州也均产蜀纸[48]。 他没有统计到的普、昌、遂、龙、渝诸州同样产纸[49]。 北宋时，蜀地产的冷金笺品质好，通过商船走水路运往汴京，为司马光所珍藏[50]。南宋时的币材用纸，主要选用蜀纸和徽纸，徽纸“易破烂”[51]。 因此，从孝宗朝开始，会子（纸币）便用四川纸印造。 贾似道当政时期，由于四川陷落于蒙元，蜀纸的来源成了问题，发行的十八界会子及关子，只得用徽纸印制，容易“腐软”，加剧了南宋币制的混乱[52]。四川虽然是纸张的输出地， 但也是外来纸张贸易的市场。 蜀纸体重，蜀人好用质地轻细的纸，具有这一特点的徽州纸、贵池纸便由商人贩运至成都，价格高于川笺几乎三倍[53]。
   
    （八）马匹。 早在真宗大中祥符九年 （1016年）就有过利用长江水道运载马匹的事[54]。 南宋时，朝廷对西南地区马匹的依赖程度越来越高。这一时期的纲马原先“皆遵陆路”，经行于均、房二州险峻的山路， 马匹伤死者多。 乾道元年（1165 年）五月，四川宣抚使吴璘认为宜采用水路运输。 因此，孝宗令夔州路造船以运送纲马。水运风险大，一遇险滩，稍有不慎，“人马覆溺”。乾道三年十月，虞允文继任宣抚使，他主张仍走陆路。 十一月，又有人称马纲走水运，不只是损失大，也不利于“商贩米斛之舟”。 于是朝廷正式下诏废止纲马的水路运输[55]。 纲马水路运输时间为两年半。
   
    （九）瓷器。 在宋代，巴蜀地区所产瓷器的品质不及景德镇、长沙窑等地的产品，其产品外销较为少见。 相反，景德镇、长沙等地的瓷器产品却通过长江水道输入巴蜀地区。 在巫山跳石镇遗址，发现了景德镇等外地瓷器[56]。 奉节宝塔坪出土了两件来自景德镇的宋代青白釉瓷片[57]。在万州大地嘴遗址， 也出土了少数来自景德镇湖田窑的瓷器产品[58]。 可见，川东地区当时较为广泛地存在着瓷器的长距离贸易。 陆游入蜀时，曾在秭归新滩乘过人货混装船， 所载货物便是陶器[59]。 不过，川东地区出土的瓷器主要还是以川内的产品为主，外来物仅占少数。
   
    值得指出的是，宋时，四川的大宗农产品还有荔枝和茶叶， 但并没有成为长江物流的一部分。 巴蜀地区盛产荔枝，仅次于福建，但在北宋都城汴京与南宋都城临安市场上福建荔枝最为畅销。 这固然与福建荔枝的质量较优有关，但更为重要的是， 福建较之巴蜀地区距这两个都城要近得多，可以通过海上与运河运输，在较短时间内即可运达，既便于保鲜，物流成本也低。 这是巴蜀地区无法相比的，因此，福建所产的荔枝在市场上“有利地压倒四川产的荔枝”[60]。 此外，蜀茶产量也大，超过东南茶产量的 40%，占全国茶叶总产量的 62%[61]，但通过水运外销的较少。
   
    四川地区的茶叶在实行专卖制度之前， 严禁川茶进入实行专卖制度的东南地区。 实行专卖制度之后，成都府路、梓州路、利州路的茶叶主要销往西北的吐蕃和羌族地区。 而夔州府路的茶叶，品质不如其他三路，且距西北较远，朝廷许其依旧流通，但禁止贩入邻近诸路[62]。 这样一来，川茶自然难以通过长江出川远销他乡。
   
    三、 长江物流通道对宋代巴蜀地区社会经济的影响
   
    （一）长江沿岸城镇商贸活动的兴盛，地区性中心港口城市得以形成。 巴蜀地区长江沿岸中心城市的出现， 大多与其河流交汇的地理位置密不可分。 这些地方藉由水运的优势，将其商贸活动的空间延展得更为广阔， 既是交通的中心，又是商业流通的集中点。 泸州，拥有长江与沱江交汇的便利，在宋代业已“商贾辐辏，五方杂处”[63]。 至于重庆，已属川东的“大州”[64]，“比屋聚纷蚁”[65]，城市人口在巴蜀地区位居第二，“亚两蜀善郡”；商流物流极为繁忙，所谓“二江之商贩，舟楫旁午”[66]。 乌江、长江交汇的涪州，因有舟楫之会，“人烟繁峡内”[67]，阳枋也有诗称 “两江波上千家月”[68]； 这些诗句虽有夸张的成分，但仍能说明当时涪州城区人口还是较为稠密的。 夔州，虽然不像上述城市那样拥有水路便捷的交通优势，但作为夔州路的路治，其行政中心的地位，可获得人流、物流的便利，且扼守夔门，仍被誉“为一路都会”[69]。 考古工作者在奉节宝塔坪发现了大量的唐宋墓葬，分布密集，估计有600 座以上的墓葬[70]。 又在白帝城发现了宋城遗址，面积 5 万平方里，其中保留下来的南宋城墙7000 余米[71]，城市已有一定的规模。 中心城市的发展，为诸如食物之类的农产品开辟了销路，有利于巴蜀地区社会经济的发展。必须指出的是，长江沿岸的三峡地区，城市的发展也是不平衡的。 那些没有水路交汇的城镇，城区的规模、商业气息就差了不少。 湖北的秭归虽为归州行政中心，也不过“三四百家”。 县级城镇就更为落后。 巴东“井邑极于萧条，邑中才百余户”[72]。 就重庆地区而言，宋代的万州“最为萧条”，不及恭（重庆）、涪二州[73]。 洪迈甚至说：“万州尤为荒寂，略无市肆。 ”[74]忠州的城区建设也较为落后，经济水平并不高。 哲宗绍圣三年（1096 年），王辟之称“城郭塌废，市井凋残”[75]。南宋时，陆游说：“忠州在峡（按：原作陕，误）路，与万州最号穷陋。 ”[76]当然，物产丰富的地方城镇，则要好得多。 陆游所见的巫山县城的发达程度甚至胜过归峡二郡[77]，这主要得力于紧邻的大宁监是著名的产盐地， 而食盐的销售必经巫山，具有过境贸易的优势。
   
    （二）人和物的远程流动，促进了造船业的发展。 重庆（巴郡）与成都（蜀郡），在汉代即是造船重地[78]。 此后，造船业愈益发达。 西晋武帝伐吴，诏令益州刺史王濬造大船———连舫；隋伐陈时，信州（治今重庆奉节）总管杨素造五牙大舰。 据研究，王濬建造两船并列的“连舫”总长为 55 米， 宽为 15 米； 杨素督造的五牙船舰长54.6 米，甲板宽 16 米，吃水深度 2.2 米，即使在枯水季节也可通航[79]。 建造水平之高 ，令人称奇。 至宋代，巴蜀地区造船的订单，有的来自政府。 例如，乾道初，为了马纲的运输，朝廷令夔州路造船[80]。 宋时，巴蜀地区的造船技术有了一定的发展，可根据功用不同及市场需求，打造不同型号的船只。 主要有两种：江船和入峡船；前者可载重 2000 石，后者载重 1600 石。造船地区主要分布在嘉州、泸州、叙州、眉州、黔州[81]。陆游在三峡地区乘过一种体型较小的船———艬船，“底阔而轻”[82]，便于过滩 ；这种船当属入峡船之类。
   
    （三）产生了专事水上交通运输业这一职业群体。 三峡地区险滩多，行船风险大，原居民熟悉水道水势， 他们从事水上运输业有着独特的优势。 宋人江邻几说：“峡江船须土人挠水势行之。 ”[83]三峡地区较为贫穷的百姓为摆脱贫困，“为人操舟”[84]， 农业已不再作为其生活的唯一来源。 文献表明，巴蜀地区的航运距离伸展至长江中游下游地区。 陆游入蜀时乘坐过可运一千六百斛粮食的货船[85]。 从事长途运输业的，甚至有来自上游嘉州（今四川乐山）的船只。 陆游见证了嘉州人王知义的船远驶至长江下游地区的镇江[86]。 从航运的人事组织结构看，有船主、招头（柁工、掌舵者）、普通员工。 在沙市，陆游见到了从嘉州来的船主赵清，他雇佣了同乡王百一、程小八， 并用与其关系更好的程氏为招头以取代王氏。 船运业的兴起，还应运而生地出现了蜀人开设的服务行业———修船业， 在距沙市三四里的新河口就有人从事这一职业[87]。 此外，还有一些从事货物装卸的“滩子”和在险要处挽船拽航的专业人夫[88]。
   
    （四）公共服务：长江航道安全的尽力改善。三峡地区多险滩， 不利于巴蜀地区与全国的经济交流。 地方政府出于航运安全的考虑，在排除险滩，拓展河道方面也做过一些尝试。 湖北境内秭归附近的新滩，每年从十月至第二年的二月，原本是禁止通行的[89]。 秭归地方政府因新滩妨碍航行，便“镌崖拓江”，限于当时的技术与财力最终作罢[90]。 仁宗皇祐三年（1051），归州知州在中央政府的支持下， 对新滩加以整治，“用工八十日”，虽未从根本上清除障碍，但船仍可小心地得以通过[91]。 再如夔州路的巴县，境内长江上有大小糯米堆，经行的航船易与巨石相碰触。 南宋孝宗淳熙年中， 地方政府发动官员 “出金捐粟”，百姓也“争效其力”，最终砥平了二滩[92]。 在三峡地区， 那些限于当时技术无法清除的航行障碍，宋代地方政府也采取了一些护航措施。 这一做法最早可追溯至唐朝。 中唐时期的白居易有诗《入峡次巴东》，语云：“两片红旌数声鼓，使君艛艓上巴东。 ” 长江岸上有人举旗击鼓，引导船只安全通行。宋代仍然有人护航。范成大就曾见证了这一幕：“帅司遣卒执旗，次第立山之上，下一舟平安，则簸旗以招后船。 ”[93]唐宋时期的这种护航手段，当然主要是为了保护官方物资、人员的安全，但用于民间商船也是完全有可能的。
   
    总之，宋代巴蜀地区长江航运的发展，繁荣了城市的经济，提升了造船工业的水平，航道安全也因此得到了一定程度的改善， 还促进了农村劳动力的就业。 更为重要的是，通过长江，带动了整个巴蜀地区船运业的发展， 贯通长江的水系，与之共同形成一个水上交通网络。 例如嘉陵江上游的利州，通过“走阆（阆中）、果（南充），由阆、果而去，适夔、峡焉”，宋人鲜于子骏有诗曰：“舟航日上下，车马不少闲。 ”[94]利州的航运经济也是相当发达。 至元时，云南少数民族地区向朝廷的贡物也经长江水道运输。 据记载，“云南缅僰、八番诸藩阃，贡筐庶物浮江而下”[95]。
   
    *该标题为《重庆社会科学》编辑部改定标题，作者原标题为 《宋代巴蜀地区的长江航运与社会经济》。 基金项目：重庆市教委重点项目“宋元时期重庆地区经济研究”（批准号：14SKE03）。
   

网站编辑：钱翥