有这样一个省份，高铁建设与自身经济发展、全国地位完全不符。在与外省的高铁线路博弈中一点都不强势，完全是一种佛系态度。与对外态度相反的是，该省内部的县市却为高铁线路走向争的不可开交。
抢铁绰号的由来
很多旅客会说，广州局集团怎么会不强势，“抢铁集团”岂会浪得虚名?这里就提一下抢铁这个绰号的来历。
广深铁路是广铁绰号的由来
上世纪80年代，广东省欲修建广州至深圳的铁路复线，但是当时全国需要修建的铁路太多，原铁道部根本没有多余的钱修建广深铁路复线。于是广东与铁道部协商一致，将广深铁路从广铁集团拆分出去，自筹资金修建这条铁路，实行“自筹资金、自主经营、自负盈亏”的模式，给予了广深铁路自主定价的权利，最高票价可上浮50%。
于是普铁时代就出现了这种现象，其他铁路局担当的车次要比广铁集团担当的车次票价低，而且差距就出现在广深铁路段，于是旅客给了抢铁集团的称号。
广东的高铁建设与经济实力、全国地位不相符
作为全国经济第一大省，广东的高铁建设却拖了后腿，甚至可以用落后来形容。
2009年武广高铁开通运营，广东成了全国少数几个有时速350km高铁的省份，一时间风光无限。但此后广东高铁建设却放慢了脚步，出现了一大批时速200-250km的客运专线，比如南广铁路、深圳至福建等地的沿海铁路。
赣深高铁让广东有了第二条设计时速350km的高铁
贵广高铁要不是贵州省的坚持努力，估计也就是一条时速200km的客货共用铁路，唯一拿的出手的就是广深高铁，运营速度在310km。
2021年12月赣深高铁开通运营，广东才有了第二条设计时速350km的高等级出省高铁通道，这样的高铁现状确实与广东经济大省的地位不相符。
广东高铁建设对外博弈并不强势
与鄂皖豫这3个高铁博弈大省相比，广东高铁建设对外并不强势，总的态度就是隔壁省份要修我就配合修建。就好比穿着背心，穿着拖鞋的广东本地人一样，低调过头了。
福建在龙龙高铁上表现的很强势
龙龙高铁规划修建方面，福建都可以表现出强势，不与广东沟通到位，抢先开工建设龙岩至武平段；南深高铁广西表现特别积极，广东也是配合，顺便将湛江等地与广州、深圳连接起来，至于“被”开工了几次的合湛高铁，广西要争取广东也会全力配合；永清广高铁看湖南态度，湖南要建，广东也会配合。总之广东高铁建设对外并不强势，主要以配合邻省为主。
烽烟四起，广东省内各县市为了高铁争夺激烈
虽然对外表现不强势，但省内各县市却为高铁走向争“头破血流”。
争夺最激烈的就是广湛高铁，主角就是罗定、阳春等城市。广湛高铁规划之初就形成了北中南线三个方案，争议最大的就是经过罗定、信宜、高州的北线方案以及经过阳春、新兴的南线方案。
广湛高铁民间争取活动
各方为了广湛高铁线路走向都拼尽全力，民间也开展了如火如荼的造势活动。广湛高铁不管走南北线都有理由，北线带动城市更多，人口达到八百多万；南线虽然城市更少，但线路里程更短。最终广湛高铁选择了南线方案，粤西部分城市对此颇有意见。
赣深高铁也出现过线路争议，原本应该和平至河源段拉直的线路，却硬生生出现了龙川弯，龙川也乘势成为了粤东地区的铁路枢纽。
赣深高铁与广汕高铁联络线
南深高铁也在粤西地区有一定争议，赣深高铁与广汕高铁联络线也让人琢磨不透。总之广东内部各城市对高铁的争夺战比对外高铁博弈更激烈。
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