虽然摩托车只有两个轮子,但是悬架系统却有很多种,比如最经典的潜望镜式悬架、本田的Pro-Link后悬架、川崎的自由平衡前叉、杜卡迪的天勾悬架、哈雷的软尾减震器、雅马哈的摇臂式悬架等等。
我们经常说的正叉和倒叉,一般都归属于潜望镜式悬架,利用螺旋弹簧、活塞杆、内筒、外筒这些核心部件,在车辆运行时借由上下伸缩运作吸收来自路面的起伏,进而达成稳定车身减震的效果。
在减震器的内部,最活跃的部件肯定就是螺旋弹簧,不仅回弹灵活,反应迅速,而且抗疲劳性很强,传统的正置前悬架(正叉),螺旋弹簧的位置在上,很多时候只能承受上下恒定方面的力。
后来工程师脑洞大开,如果把正置的减震器倒过来,弹簧的运动会更加接近不规则震动,这样就可以让弹簧更好地对抗来自路面的反作用力,于是就有了倒置的减震器,简称倒叉。
倒置减震器有2个核心优势,首先是降低了簧下质量,就是悬架系统中弹簧以下的质量。质量越大的物体惯性就越大,对外力的反应也会更迟钝。
所以在倒立式前叉中,内管被设计到整体前叉的下方,直径更小、质量更轻,弹簧以下的质量更轻,对路面的反馈就更加灵敏,也可以更好的维持轮胎的贴地状态。
另外,相同的条件下,倒叉的整体刚性会更好,正叉是以支柱作为主要受力点,而倒叉用直径更大的套筒作为受力点,并且把粗壮的外套筒与车架相连,让整个减震器横向受力更好,抗扭曲能力更强。
簧下质量更低、整体刚性更好,也成了倒叉最大的2个优势和卖点,很多仿赛车和性能机车都会采用倒置的前悬架系统。
但是倒叉也会带来一些不好的地方,比如倒叉的套筒更长,重量更大,把套筒放在上面,摩托车的重心会被拉高,虽然重心高可以在入弯时,快速做出倾倒姿势完成侧挂入弯,但是对于大排量的重型机车来说,降低重心才是首要任务。
很多机型为了匹配倒叉,不得不把发动机横置、把座椅放低,来获得更低的重心。
另外,倒叉的减震油液容易出现泄漏,因为油封材料需要承受较大的压力,一旦出现渗漏根本停不下来,而正叉就算出现泄漏,也只是轻微漏油。
也是因为这个原因,倒叉很难保养,换减震油必须把整个减震器完全拆开,正叉上面则会有出油孔,换油比较简单。
至于很多人说的倒叉比正叉的成本更高,其实并不准确,从材料和制造的角度来说,正叉和倒叉的成本几乎一样,很多摩托车不愿意用倒叉,并不是为了节约成本,而是因为上面说的几个缺点,会让摩托车的日常使用和保养,带来额外的成本和麻烦。
上世纪80年代,顶级摩托车赛事最先开始使用“倒置前叉”来提升车辆操控。之后才开始在民用摩托车上应用
厂家这么做并不是为了提升摩托车的极限操控,更多的还是用来作为宣传噱头,提升车型的卖点。
毕竟日常骑车,遇到极限情况的概率很低,正常情况下,正叉和倒叉并不会有太大的区别。
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