博世ESP的垄断地位

“ESP”（Electronic Stability Program）最早是由德国制造业巨头：博世公司发明的，通常被称为“车身电子稳定系统”。

ESP的存在与车辆安全息息相关，它能够辅助汽车修正行驶轨迹，减少汽车失控的概率，如今已经成了所有汽车上几乎都强制安装的系统。关于ESP的具体介绍，一起往下看看。

如今，我们评价一辆汽车是否安全的重要指标，即车身上是否安装了ESP系统。ESP对于普通驾驶者来说意义重大，可以帮助经验不足的车主在方向盘转向过度或者转向不足时辅助修正，以将汽车的驾驶姿态修正到合适的角度。

除此之外，ESP还可以在车辆发生侧滑、甩尾或者推头等情况时，通过车轮转速传感器和纵向横向加速度传感器，对突发的打滑情况进行监测，从而主动对车轮进行制动，使得车身的四个车轮迅速恢复到平衡状态，从而避免了车辆失控的情况，辅助车辆恢复到理想的驾驶轨迹。

特别是在雨雪天气，路面湿滑，车主们对车辆的控制力减弱时，ESP的作用就在此时大大彰显出来了。因此评价一辆汽车是否安全，关键指标之一就在于看车身上是否安装了ESP系统。

德国博世是ESP系统的发明者，但这并不意味着它是唯一的生产商，如今市面上还存在着许多可供选择的电子车身稳定系统。

但是由于“ESP”这个名称已经被德国博世申请注册成为了专利，因此市面上其他产商生产的电子车身稳定系统的名称五花八门，比如丰田取名为“VSC”、“宝马”取名为“DSC”、“沃尔沃”取名为“DTSC”、“马自达”取名为“DSC”等等，不过虽然名字各异，但是工作原理和作用并不较大的差别。

但是有意思的是，大部分的整车生产商即使有能力，也不会选择自己来生产电子车身稳定系统，而是由其他配套企业进行供应。比如，丰田就选择了“博世、电装”、大众则选择了“博世、大陆特威斯、天合”等等。

除此之外，不同国家对于电子车身稳定系统选择的供应商也大不相同。比如在美国，由于美国政府对于2012年后生产的汽车进行了明文规定：必须在车身上安装电子车身稳定系统。而对于许多中低价车型来说，美国天合生产的电子车身稳定系统是一个性价比相对较高的系统，因此在这个政策的助推下，美国汽车广泛采用了天合的车身稳定系统。

而德国博世的电子车身稳定系统虽然性能高、质量优，但随之而来的则是高于其他电子车身稳定系统的价格，因此并不是一些中低价车型的第一选择。

在系统结构上，ESP车身稳定系统由四个部分组成，分别是“传感器”、“ESP电脑”、“执行器”以及“ESP灯”，四个部分相辅相成，共同监测汽车的驾驶状态，避免突发意外的产生。

ESP车身稳定系统四个部分的分工也十分明确：传感器通常是用来监测车辆的驾驶状态，并对数据进行采集；面对这些原始数据，ESP电脑会对其进行处理计算，当计算出有意外情况发生时，能及时作出反应；

“执行器”简单理解就是车身上四个车轮的刹车系统，在驾驶员面对突发情况来不及做出反应时，主动帮车主刹车；而最后的ESP灯是安装在汽车仪表盘上的，目的是与驾驶员及时进行沟通。

这样一个组合的完美搭配，可以有效的防止车主转向过度或者是转向不足导致的翻车、打滑等安全问题。

了解完德国博世ESP系统的基本情况之后，大家是不是会觉得：“那有了ESP系统以后驾驶汽车岂不是就绝对安全啦？”这个想法明显是错误的，没有任何系统可以做到一劳永逸、高枕无忧的效果，即使是行业巨头德国博世。

即使是德国博世制造的ESP系统，也会存在一系列的短板。首先，ESP车身电子稳定系统对汽车的真实驾驶姿态的把握有时并不是完全正确的。

除此之外，汽车轮胎的变形、胎压的变化等等，都会影响到汽车轮速，因此ESP在工作过程中也会遇到精度检测不准、纠偏措施有限等一系列问题。

其次，ESP车身电子稳定系统虽然可以对四个车轮的制动力进行控制，但是却不能对汽车的动力输出进行控制。因此如果遇到车辆发生幅度和角度十分大的侧滑情况时，除非车主是专业的赛车选手，否则ESP系统在这种情况下往往显得无能为力，导致安全事故的出现。

但是虽然ESP车身稳定系统存在局限性，我们也不能因此对ESP在提高车身安全性方面做出的重大贡献。

ESP在发明出来后最早被应用到燃油车的车上上，而如今随着科技和汽车工业的发展，电动车在市场上占据了重要的份额，对车身稳定系统提出了新的要求。于是在这个时候，比亚迪研发的iTAC系统无疑有重大的意义。

iTAC的诞生打破博世ESP的垄断局面

“智能扭矩控制系统iTAC”是由我国的“国产制造业之光”比亚迪研发的。iTAC的出现对于打破德国博世ESP长期的垄断地位意义重大，解决了我国在汽车芯片领域被国外公司“卡脖子”的问题。

一直以来，德国博世生产的ESP车身稳定系统就如同是整个汽车行业的标准，德国博世将“汽车制动防抱死系统”以及“引力控制系统”成功整合，德国博世将二者合二为一成了ESP车身稳定系统，大大提高了汽车的安全性。

因此一时之间德国博世ESP系统风光无限，成为了整个欧洲甚至全世界各个品牌汽车的必备安全装置，德国博世也因此成为了汽车安全领域的龙头企业。在接下来的十几年里，德国博世对自身研制的ESP系统持续升级改造，逐渐成为了行业标杆和品质衡量的参照厂家，在我国的市场上也占据了十分高的份额。

但是不同于其他国家选择强制安装ESP电子车身稳定系统，我国对于汽车车身上是否安装ESP车身稳定系统并不做强制要求，以此来避免西方国家的技术垄断。

但即便如此，出于对汽车安全和品质的考虑，在没有其他更好选择的情况下，德国博世的ESP车身稳定系统依然是许多汽车品牌的首选。

因此，在比亚迪iTAC诞生前，我国在汽车安全领域依然是处于十分被动的地位的。即使是对一直强调技术创新的比亚迪，在其旗下推出的秦系列纯电车型中，也不得不选择了博世ESP的系统。

在比亚迪的iTAC诞生前，全世界各个国家都曾因为德国博世ESP的供应不足问题出现过“芯片荒”，而起因只是马来西亚半导体工厂出现了停产的突发情况。但是面对这种突发情况，全球的许多汽车行业都因此陷入被动的局面，在汽车领域寸步难行。

因此比亚迪iTAC的成功研发，对于国内外的汽车生厂商来说都是意义非凡的。

比亚迪的iTAC解决了博世ESP的短板问题，一是比亚迪的iTAC在速度上更快，无论是防滑反应速度，还是响应的速度，都快于原先的博世ESP系统。

具体来说，比亚迪的iTAC能够在车轮出现轻微异常，但是还不至于到打滑的程度时就能够提前做出预警反应，针对这种异常情况提前作出调整，以防止前后扭矩偏移而导致汽车打滑情况的出现，相当于做到了一个“神预判”的效果。

其次，如前文提到的前后扭矩问题，比亚迪的iTAC克服了传统的ESP系统只能够通过制动的方式来降低扭矩的局限性。

比亚迪的iTAC对扭矩转移进行了升级改造，即使对扭矩进行了调整，也不会因此降低汽车的动力，而是将减少的扭矩转移到车辆的其他几个车轮上，通过改变扭矩在四个车轮上的比例分配，来达到调整的目的。这无论是对维持汽车的驾驶姿态，还是对保持汽车原先的动力输出来说，都是一个双赢的选择。

可以说，比亚迪的iTAC做到了让汽车的四个车轮就像人体的四肢一般灵，它在识别精度和动力分配上都做到了升级改变，大大提高了车身的平衡能力和汽车的驾驶安全。

在新能源时代，比亚迪的这一项“黑科技”向德国博世ESP发出了强有力的挑战。未来在汽车安全行业领域谁会更胜一筹，我们拭目以待！

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