我国铁路建设正逐步从国铁集团投资为主转向地方出资为主，根据我国铁路项目国家出资相关预算管理的规定，项目资本金测算按不高于项目总投资的70%考虑，“十四五”期间， 西部、东北、中部地区干线铁路项目累计安排规模分别不高于资本金的 40%、40%、30%。 东部、中部、西部省份重点城市群跨省和区域骨干城际铁路项目累计安排规模分别不高于资本金的10%、15%、20%。
由于地方出资的增加，所以对于线路的走向，地方也逐渐拥有更大的话语权和主动权，而这些我们可以在雄商高铁、北沿江高铁以及已批复可研的长赣高铁身上找到答案。因为根据铁路设计规划，高铁在选线的时候，推荐设计方案一般都是遵循“尽量取直、设大站、节省投资”的原则，而这几条高铁则在线路走向上更多地照顾了地方的需求。当然有得必有失，线路调整的成本也将由地方来承担。
之前的宜昌至常德、荆州至常德线路方案
知道了这个底层逻辑，我们就不难理解为什么有些线路一再调整，有些线路看起来明明可以更直接，却偏偏要绕个大弯。这样调整，有好也有坏，好处是线路覆盖了更多城市和人口，坏处是，由于设站的增加以及线路的变长，增加了直通客流的时间和金钱成本。
而当下，就有一条高铁的线路走向或将面临重大调整，它是地方话语权和主动权的体现，也是追求线路更大经济效益的内在要求，若如此调整，将影响沿线上百万人，甚至是整个区域未来的高铁网络。
这条高铁就是拟建的呼南高铁宜昌至常德段，它的线路走向一直备受关注，之前一直纠结的是从宜昌至常德还是从荆州至常德，后来湖北省主张从宜昌至常德的宏观走向后，大家以为一切就尘埃落定了。
宜昌至常德东西线方案（仅供参考）
因为大家很多人可能没有想到宜昌至常德又会冒出新方案来，大家听得最多的就是从拟建的宜昌至涪陵高铁五峰地区南下进入湖南的石门县，然后进入常德，这也是这些年这个线路的可研推荐方案。不过，现在湖北省又提出并支持长阳经宜都、松滋再南下湖南澧县、常德的方案。
这两个线路方案其实在线路里程上面看，相差不是特别大，但两条线路沿线经过的城市人口规模却完全不同。其中五峰至石门至常德的线路，沿线主要经过五峰、石门等地，并且两地间主要是山区，其中五峰县常住人口不到20万，石门县常住人口60万左右。而新提出的线路，沿线经过的城市及规模明显要多、要大，其中宜都市常住人口约36万，是全国工业百强县市，松滋市常住人口80余万，湖南的澧县常住人口也有70多万。
宜昌至常德参考线路
不过五峰至石门的线路方案可以充分利用拟建的渝宜高铁，湖北省内可节省工程投资；而宜都、松滋方案则新建线路里程更长，湖北省需要承担的工程投资更多。不过对于湖南省来讲，新线路方案也能覆盖更多的城市，因为在常德北部，澧县、津市、临澧、石门这4个城市靠得比较近，以后的设站及线路走向也是各地争夺的焦点。
湖北省提出这一新线路方案，或许也与其想打造的宜荆荆都市圈有关，沿江高铁、荆荆高铁、呼南高铁是该都市圈内重要的高铁线路，但其南下高铁线路则明显缺失，而相较于五峰至石门方案只有宜昌受益，新方案显然可以同时让宜昌和荆州都受益，并且未来待宜都至松滋的线路建成，远期借助这条线路再新建荆州至常德段就更有可能。
湖北省内三大都市圈
对于湖南来讲，新方案在湖南境内的里程可能还相对较少些，相应的建设投资也会降低。不过由于石门、澧县、临澧、津市这几个城市挨得比较近，以后的线路走向和设站也是一个需要统筹考虑的方面。从湖南省未来的铁路网规划来看，影响也不是很大，其中规划中的石门至张家界高铁或许会因呼南高铁宜常段在湖南省内的走向和设站变化会有局部的调整。
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