要点概述：
国六B排放标准将于七月一日开始执行，新标准的实行会给汽车市场带来哪些变化呢？
相信“等等党”们的关注的焦点是车辆的价格波动，说白了就是在新标准实行之前是否会出现国六A标准车辆的降价；毫无疑问，这次会等来A标准车辆的降价，而且在第一季度末就已经开始。
只不过推动第一轮降价的“动力元”比较复杂，其中有车企自身的调整，也有企业属地的支持；这种方案严格来说是在打乱行业自身的竞争法则，并不利于行业生态平衡与健康。所以类似的方案都被叫停了，于是有些分析师就认为降价潮不会再来，甚至汽车未来不会再降价。这个结论是不对的，汽车还会继续降价，并且会是一个非常长的周期；只是会符合行业发展规律，会非常的温和，最终实现绝大多数人都有能力购买汽车——终极目标就是这样。近期的变化会是新标准执行之前出现少部分品牌的降价，车辆自然都会是A标准。
一线热门汽车品牌的降价幅度不会有变化，因其早已经储备或执行了B标准。
自主品牌里诸如长安汽车、长城汽车、吉利汽车等一线品牌的车辆均已实现了B标准，提前实现标准就是提前确认了产品竞争力，此时正是体现竞争力的时候；合资品牌里的大众汽车、丰田汽车、别克汽车等一线品牌也都早已做好准备和标准升级，所以这B标准的执行其实是一次“人工造浪，大浪淘沙”！把有研发能力的企业推上更高的高度，以加速整个行业的技术进步，同时也会加速劣质企业的淘汰。
在B标准全面执行之后，燃油车将进入一个新的阶段。
只不过还会不会有国七标准呢？
不用担心，大概率不会再有国七标准。
因为降低汽车尾气有害物质排放量的方式主要是改变排气系统，燃油车所使用的“内燃式热机”（发动机）已经没有再提升热效率的空间；内燃机的冷却损耗、磨损损耗、进排气损耗等因素是无法克服的，正常运行中必然会出现较大的能量损耗，而且很受气温的影响，现在没有什么技术可以进一步的实现提升。诸如陶瓷机体的技术倒是能将热效率拉升到50%左右，可是成本极其高，不具备普及应用的可能性；并且电动机效率可轻松达到95%以上，此时没有必要再去思考让效率过低的内燃机如何提升、而不思考如何全场景应用电动机。
既然内燃式发动机本身的效率很难再有提升，那就减少排放就只有从排气系统着手。
可是排气系统也没有再提升的空间了，减少氮氧化物、一氧化碳和碳氢化合物（合称三元/NOx/CO/HC）的方式是增加三元催化器滤芯的目数，目数越大滤芯越密，或者理解为滤芯的孔径越小。
下图是三元催化器的概念图。
滤芯目数增大带来的结果是尾气在滤芯里待的时间更长，催化器通过“铂/铑/钯”（bó/lǎo/bà）三种金属与NOx/CO/HC反应，生成氮气、二氧化碳、氧气和水；可是尾气检测时依旧能测试出一定量的三类物质。原因是尾气在催化器滤芯里待的时间不够长，反应不够充分，所以尾气中还会有；反之，想要进一步的降低就需要让尾气在滤芯里停留更长的时间以进行更充分的反应。
可是尾气不能快速的排出车外，内燃机的进气也会受到影响；进气系统和排气系统可以理解为连通，排不出去尾气等于增大排气背压，进气压力减小、喷油量缩减，发动机的扭矩就上不去。扭矩上不去则功率和马力都会降低，于是就只有以拉升转速的方式补偿动力，但是转速高等于油耗高。所以三元催化器的滤清器目数不能再大了，过于大只会造成排气背压过高、车辆油耗增大，结果反而会增多尾气排放。
从目前符合国六A/B标准的燃油车实际表现来看，理论上不会再有国七标准。
假设确定不再有国七标准，那燃油车的生命周期即可基本确认。
目前的新能源汽车渗透率接近鸿沟理论的第三阶段，即将开始接大众市场的汽车订单，说白了就是大家都会准备去选择电动或混动汽车了；在个别城市汽车市场里的渗透率已经超过50%，这就说明了燃油车被电混车取代基本成为不可逆的趋势。
这一切发生在2023年的上半年里，一定形成趋势则会在下半年里形成规模效应。
所以燃油车的产销量预计会从下半年开始骤减，主攻燃油车的品牌基本不会再推出燃油动力的新车，现有车型的竞争力会随着电混车长线的价格下调而逐步减弱；在这个周期里的燃油车会持续降价，直到燃油车停产到最后一台。
周期不再保守预测，预计时间到2024年同期，燃油车的占有率会被电混车反超并拉开距离。
时间节点到2025年同期，燃油车的最热资讯应当会是接连不断“X车企宣布停产燃油车”。
拭目以待吧。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布
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