“傲慢让别人无法来爱我,偏见让我无法去爱别人。”这是电影《傲慢与偏见》里的经典台词，也道出了傲慢与偏见所付出的代价。
6月份的汽车圈，应接不暇的上市新车似乎在应和初夏的焦躁。新车之外，不断刷屏的就数德系车企的“排放门”事件了。
随着前奥迪CEO施泰德被捕，并“同意配合慕尼黑检方作证”，大众系的高管已经被媒体贴上了“人人自危”的标签。
覆巢之下安有完卵。在不到一个月的时间里，德国新任交通部长安德里亚斯·朔伊尔两度约谈戴姆勒，并开下44亿美金天价罚单。就此，戴姆勒公告“下调2018年的盈利预期”。
加上几个月前，宝马位于慕尼黑总部遭到了德国检方的突击搜查。一时间，德系车企陷入了风声鹤唳的囧地。要知道，在这个发明汽车的国度，汽车工业一直占据着举足轻重的地位——不仅拥有80万的就业人口，更保证了德国的贸易顺差，这其中46%的销量归功于柴油版车型。
能够让默克尔政府对汽车产业的态度发生180度转弯，连出重手的背后，究竟是一场怎样的博弈呢？在笔者看来，这场博弈是否有过激烈争执或惊心动魄的内幕或许不得而知，但持续的时间至少已经10年。要从头说起，还绕不开“排放标准”和“汽车能源革命”。
今天，普通消费者对于国V、国VI这样的排放标准概念，以及中国市场汽车电动化浪潮并不陌生。事实上，欧美为限制汽车排放污染物对环境造成的危害，制定严格排放标准的时间更早于中国。
在欧洲，从1992年到2009年，先后经历欧I到欧V五个排放标准阶段，到了2014年又推出了欧VI排放标准。以氮氧化合物的排放指标来看，也是“尾气门”时间中主要的造假部分，欧III柴油乘用车的排放标准是0.5g/kWh，欧V是0.18g/kWh，到了欧VI其严格程度达到了0.08g/kWh。
在美国，对汽车尾气的控制可以上述到1959年，1963年美国政府颁布《大气净化法》， 1988年，要求从1994年开始生产的汽车装备汽车诊断仪，监测汽车排放。1998年，采纳LEVⅡ排放标准，2004年开始实施；2012年又颁布LEVⅢ排放标准，并从2015年开始实施。
按照美国制定的排放标准，1998年后执行低排放机动车II标准，其柴油车的氮氧化合物排放要小于0.05g/mile，2015年后执行低排放机动车III标准，其氮氧化合物及非甲烷有机气体两者相加，要小于160mg/mile。
此外，日本、中国也相继制定了愈发严苛汽车排放法案，同时排放标准的递进速率也在不断加快。
站在车企的角度看，一方面要满足不同市场的排放法规，另一方面也要抢占未来汽车行业的技术制高点，除了不断改进传统内燃机，也开始寻求汽车能源的多元化。这就是今天耳熟能详的“新能源”汽车。
目前，日韩选定的新能源路线以混合动力和氢能源为主，时下日本国内市场，雅阁、凯美瑞已经停售汽车车，只销售混合动力车型。在中国，大力发展纯电动车也成为既定的技术路线。在美国，以雪佛兰沃蓝达为代表的增程式电动车是美系车企的突破点。
那么，德系车企呢？十年前，德系车企率先在小排量涡轮增压技术上取得突破，加上柴油发动机的技术优势，让德系车企“偏执”得认为，依靠上述两种技术，便能够满足未来严格的排放标准。
事实证明，这一战略选择并不明智，甚至可以说是错误的。“作弊”也就成为没有办法的“办法”。
到了2015年，LEVⅢ排放标准在美国市场实施，大众“排放门”最终一发不可收拾，不断蔓延，殃及整个德系汽车企业。
▲法兰克福车展“三巨头”中穆伦已闪辞大众集团CEO
无独有偶，去年9月份的法兰克福车展，默克尔接受媒体采访时表态：“英法两国计划从2040年开始禁售柴油车的选择是正确的。在接下来的十余年的时间里，德国车企必须全面放弃对于传统内燃机汽车的研发工作。”德国汽车巨擘们的态度则是：“这是政客的大选言论。”
客观讲，德系车企已经开始战略调整。宝马的“第一战略”中，“电动化”是举足轻重的抓手，在德系车企中，其电气化车型销量也稳居第一。奔驰的“瞰思未来”战略也把电动化作为出行革命的重点，并推出类似BMW i这样的纯电动品牌EQ。
大众虽然也在进行电动化转型，但从体量上看，相比宝马、奔驰的“船小好调头”，大众“积重难返”。江淮大众是大众在中国布局电动车战略的重要一步，但光鲜的“驴粪蛋”揉开了，不过是为亏损的西雅特品牌寻找出路罢了。
无论如何，十年前一场错误的战略预判，让今天的德系车企付出了“傲慢的代价”。但在付出金钱或信誉之后，德系汽车巨头们也是时候低下头颅深深思考了。
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