◆1998-2001年
看似一路平坦 奇瑞3年走向辉煌
●磕头买 奇瑞两年解决心脏大问题
大家都知道，发动机被称为汽车的心脏，有了它一台车才有前进的动力，车企也才有自己的竞争力。然而刚刚成立的奇瑞却面临着无发动机可用的尴尬，一时间如何解决心脏问题，成了摆在奇瑞面前最棘手、最亟待解决的问题。
本着“缺什么买什么，少什么拿什么”的原则，奇瑞开始在全世界范围内寻找适合的发动机或发动机生产线进行收购。然而事情却并没有想象中那么简单，当时奇瑞面对的问题并不是找不到好技术，而是国外汽车厂商根本不愿意把技术卖给奇瑞，给多少钱都没戏。直到1997年的一天，有家西班牙公司表示有兴趣与奇瑞合作，尹同跃立刻带着技术人员前往西班牙，此时他已经开始在脑海中构画签成合同后热火朝天的工作场面...
然而奇瑞最后得到的依然是失望，尹同跃他们回国后不久便得到西班牙方面传来的消息，此时的他们话锋一转，表示将先进的生产线卖给中国不符合他们的产业政策，他们的要求遭到了总部的拒绝，卖设备、卖技术的事儿也就成了一纸空谈。磕头买、磕头卖，这是奇瑞成立初期面对的现实局面。
无奈之下，奇瑞只得花费2980万美元的高价从英国威尔士引进了一条福特汽车公司的二手发动机生产线。设备买好了，可奇瑞的发动机生产厂厂房却还没有建成，十万火急的情况下，奇瑞兵分两路，一边负责将重达8000吨的设备分批次运往奇瑞生产基地，另一方面位于芜湖经济开发区内80多万平方米的发动机厂房迅速破土动工，争取早日让这条发动机生产线投入使用。
由于并没有掌握组装生产线的核心技术，奇瑞不得不与英方达成了一项名为“交钥匙工程”的协议，这个协议其实是英国人限制奇瑞的一纸“不平等条约”，协议中规定英国将派出技术员对生产线进行组装，中国工人不能参与组装过程，奇瑞方面只能等到英国人将生产线组装完毕后才能拿到启动生产线的“钥匙”。
这项协议看上去是英方对奇瑞善意的“帮助”，实际却让奇瑞彻底失去了主动权，近3000万美元买来了发动机生产线，却依然买不到技术。很快，尹同跃便发现这帮英国“技术专家”并没有想象中那么专业、勤奋，几个月时间过去了，这些专家竟然连一台设备也没组装上。当时摆在奇瑞面前的只有两条路，要么继续让英国人这样消极怠工的耗下去，这样工程质量或许有保证，不过究竟哪年能交钥匙，谁也说不准。要么就是让英国人提前回国，以未完成任务为由扣下英国人400万美元贷款，自己摸索着组装生产线。这样做的风险无疑更大，成功了皆大欢喜，一旦失败则有可能前功尽弃。
最后还是尹同跃站了出来，一句“让外国人走，我们自己干！”说出了不求人的豪气，同时也让自己背上的沉重的担子。洋专家回国后，尹同跃和技术员们只得自己研究图纸、查工艺卡，一点点积累知识，慢慢进行尝试。为了尽快完成任务，技术员经常等翻译员把图纸翻译后，回到家里彻夜研究计算，安装设备前需要将不同设备由8个厂房拉到一起，为了不掉落一颗螺丝，每台设备后面都要跟着十来个骑自行车的工人，见到掉落的零件就马上捡起来，直到将设备安全护送到指定地点...
经过500天艰苦卓绝的钻研、试验，这条生产线终于在1998年12月安装完毕并且调试成功，这比尹同跃他们之前计划的时间要提前了半年左右。1999年4月27日，生产发动机的所有配件全部到齐，当天夜里奇瑞第一台发动机顺利生产下线，点火成功。同年5月18日，奇瑞正式宣布企业历史上第一台发动机点火成功，这同时也意味着奇瑞的造车之路已经开始走上正轨。
●充分发扬“拿来主义” 奇瑞风云轿车问世
虽说发动机有了，但生产汽车可是个非常复杂的过程，需要很多部门的协作。之前我们讲过，奇瑞汽车公司造车的基本原则就是“能自己做的就自己做，不能做的就外包”，本着这个有点儿“土豪”的原则，奇瑞开始寻找可以使用的底盘、车身生产厂商。由于尹同跃之前在一汽集团是做捷达的，因此他很快将目光放在了皮实耐用的捷达底盘上。
不过问题又来了，底盘可以照葫芦画瓢进行仿制，车身总不能一丝不差的“照抄”吧，况且大家都知道，不同平台的汽车，它们的底盘都是单独开发的，与车身有很高的匹配度，很少存在“通用”底盘的情况。介于当时奇瑞还并不具备独立设计车身造型的能力，因此在这个问题上尹同跃选择了“曲线救国”，他们从西班牙西雅特汽车公司买来了TOLEDO车型的全部技术，并与台湾福臻实业有限公司签署了价值1.2亿人民币的模具购销合同。也就是说，奇瑞买来了西雅特的车型技术，并且让这家台湾模具公司进行代工。
至于车身与底盘的匹配程度则完全不用担心，我们都知道，西雅特虽然是西班牙汽车品牌，但早已被德国大众汽车公司收购，而像大众这样的大型汽车品牌往往会在同一平台下开发多款车型，西雅特TOLEDO便是与捷达在同一平台生产的不同产品，这也就是尹同跃的“曲线救国”战略。
1999年12月18日，第一辆奇瑞风云轿车缓缓驶下生产线，对于奇瑞来说这无疑是具有里程碑意义的一天，从当年的茅草房办公室，到高大宽阔的厂房，再到如今第一台整车下线，这其中的辛酸恐怕只有奇瑞的元老们才能知道。
讲到这儿就不得不聊聊当年国内的汽车市场，当年国内市场上活跃的是捷达、桑塔纳和富康这“老三样儿”，其中捷达和桑塔纳的售价偏高，一般都在12万以上，富康虽然售价稍低，但其两厢掀背的造型很难被当时的老百姓所接受，销量一直不温不火，再往下看就是夏利这样的经济型小车了。为了填补低价位三厢车这个市场空白，奇瑞最终将风云的售价定为8.8万元，比捷达便宜了三分之一。
除了价格非常具有竞争力，当年刚刚上市的奇瑞风云外形也有几分“老捷达”的意思，平直的车身线条显得朴实干练，三厢的车身造型也非常符合当时国内老百姓对轿车的审美。这台拥有捷达底盘、TOLEDO车身的奇瑞风云搭载的是一台1.6L自然吸气发动机，最大功率94马力，最大扭矩132N·m，最高时速173km/h，平均油耗6.3L/百公里。这样的整车素质足以让这台奇瑞风云成为国内市场强有力的竞争者。
●加盟上汽 为的就是一张汽车“准生证”
设备有了，技术齐了，车也生产出来了，可奇瑞风云还面临一个很大的问题：没有汽车准生证，登不上国家轿车生产目录，从法律上讲也就无法在全国销售。并且从当时的情况来看，奇瑞想通过正规渠道取得轿车准生证很不现实，为了避免让奇瑞第一个“孩子”死于襁褓，安徽省政府和芜湖市地方政府开始帮奇瑞一起打国家政策的“擦边球”，他们将奇瑞风云登上芜湖客车目录，并且在其他省别的城市销售，也就是说，风云刚刚诞生的时候其实是“黑户”，尹同跃他们也是在“偷偷摸摸”的造车。
这样东躲西藏着造车毕竟不是长久之计，尽管在芜湖市政府的帮助下，奇瑞风云被指定为芜湖的出租车专用车，一些边远山区也建起了奇瑞的经销商网点，但要想全面打开安徽、甚至是全国市场，奇瑞必须要拿到那张汽车准生证。问题总要解决，奇瑞开始正面思考如何解决这个看上去很困难的问题。
从当时的情况来看，摆在奇瑞面前的道路不外乎两条，一是对未拿到准生证一事向汽车行业主管部门进行解释并获得谅解，事后追认或补办；二是与当时国内大型汽车厂商联姻，加入三大汽车集团，从而变相获得生产轿车许可证。当时奇瑞在国内汽车市场上是典型的“无名小卒”，想通过第一条途径解决问题不太现实，加入三大汽车集团似乎是最省事、也最明智的选择。
原来曾帮助过奇瑞的耿昭杰是一汽的高层领导，如今奇瑞领导人尹同跃此前在一汽工作了近13年，奇瑞风云也与一汽-大众生产的捷达车型有着千丝万缕的联系，似乎无论从哪个方面来说，加入一汽集团都是非常顺理成章的事儿，然而事情却进展的并不顺利，由于对奇瑞的管理、经营运作模式不满，一汽最终拒绝了奇瑞“联姻”的请求。当时二汽（东风集团）比较擅长的是制造卡车，并且由于其投资130多亿的神龙汽车公司一直处于亏损状态，二汽连谈判的机会都没有给奇瑞。
这样一来，就只剩下上汽集团这一家了，然而上汽最初的态度同样非常坚决：白给也不要。这话虽然听着让人绝望，但对于志在必得的奇瑞来说，他们已经没有退路，想造车，就必须啃下上汽这块硬骨头。此后，尹同跃开始频繁出现在上汽集团的办公大楼中，眼看谈判实在没什么进展，奇瑞只得利用政府资源，邀请国家主管部门领导与上汽集团沟通，在国家经贸委主任盛华仁的劝说下，上汽终于答应接受奇瑞，给了奇瑞一个名正言顺的户口。
其实这个所谓“联姻”完全是一场不平等交易，为了取得这张汽车准生证，奇瑞将注册资本的20%，也就是3.5亿元资产无偿划归到了上汽集团的账下。除此之外，上汽还对奇瑞提出了“四不原则”即：不投资、不参与管理、不承担风险、不分红，完全就是一副事不关己高高挂起的样子。好在奇瑞最终如愿获得了期盼已久的“7字头”轿车生产目录，奇瑞风云也登上了国家机械局被撤销前最后一次公布的车辆生产管理目录中，自那时起，奇瑞所有车型的尾部都打上了“上汽奇瑞”的标识。
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