作者：motomsc
摩托车的进气系统包含了空气滤清器、进气歧管、进汽门机构。空气经空气滤清器过滤掉杂质後，空气流过化油器与汽油混合，经由进气道进入进气歧管，通过进汽门进入汽缸内点火燃烧，产生动力(四冲程化油器发动机)。
进气岐管及气门系统
恒定排量的发动机，如果想增加动力，那肯定要在有限空间尽量多的吸入混合气，这是改装的关键。也就是说，发动机运转时，每一循环所能获得的空气量多寡及压缩比大小，是决定发动机动力大小的基本因素。
发动机的进气能力乃是由发动机的『容积效率』及『充填效率』来衡量的。磨刀不误砍柴工，在改装之前，我们先学习一下这两个重要概念。
一个是容积效率。『容积效率』是指每一个进气行程中，汽缸所吸入的空气在大气压力下所占的体积和汽缸活塞行程容积的比值。由于在进行吸气行程时，会遭受各种的进气阻力，加上进汽导管和汽缸内的高温作用，因此自然吸气发动机的容积效率一定小于１。
进气阻力的降低、汽缸内压力的提高、温度降低、排气回压降低、进汽门面积加大都可提高引擎的容积效率，而发动机在高转速运转时则会降低容积效率。
另一个是充填效率。 由于空气的密度是因进气系统入口的大气状态（温度、压力）而有所不同，因此容积效率并不能表现实际上进入汽缸内空气的质量，于是我们必须靠″充填效率″来说明。
″充填效率″的定义是每一个进气行程中所吸入的空气质量与标准状态下占有汽缸活塞行程容积的乾燥空气质量的比值。在大气压力高、温度低、密度高时，发动机的充填效率也将随之提高。
由此也可看出，容积效率所表现的是发动机构造及运转状态所造成发动机性能的差异，充填效率表现的则是运转当时大气状态所引起发动机性能的变化。
了解了这两个概念，我们也就清楚了进气系统的改装基础，其实就是要提高发动机『容积效率』。要达到这个目的，我们可以从以下方面入手。
一、空气滤清器和化油器的改装。
进气系统改装的入门工作就是换用高效率、高流量的空气滤清器滤芯和更大口径的化油器，在赛车场上更多的是完全拆除空气滤清器，当然，长期在街道行驶是无法和赛道相比的。
换装高流量的空气滤芯和大口径化油器可降低发动机进气的阻力，同时提高发动机运转时单位时间的进气量及容积效率，而由化油器中空气流量进气量的增加，让较多的油气（并非较浓）进入汽缸，达成增大马力输出的目的。
若换了滤芯仍不能满足你的需求，可将整个空气滤清器总承换成俗称″冬菇头″的滤芯外露式滤清器，进一步的降低进气阻碍，增强发动机的″肺活量″。但需要清楚的是，在一些工作环境比较恶劣的地方，由于冬菇头过滤效果相对较弱，长期使用这种空滤，会加大发动机磨损。
摩托车化油器的改装，是一些此中高手的拿手好戏，主要是对化油器里面的主量孔、油销、副喷嘴的调校，这可是个技术活；而电喷车，更是需要修改ECU内的数据，难度更是较高。
二、进气管的改装。
进气管道的改装可分成形状及材质两方面。改变进气道形状的目的在于进气蓄压（以供急加速时节气阀突然全开之需）及增加进气的流速，很多欧、日的运动型摩托车在出厂时，已经有优良的设计，例如ZX-6R、YZF-R6等，若在普通街道的使用，形状的改装基本可以说是并不需要。
改变进气道材质乃是着眼于不吸热及重量轻，目前最常用的就是碳纤维的材质，其不吸热的特性，能让进气的温度完全不受发动机室的高温所影响，让进气的密度较高，即单位体积的含氧量增加，提高发动机输出力。
延伸至车头的进气管
进气道的改装常是形状及材质同时改变以收最大效果，同时将空气滤清器滤芯一并拆除，并将进气口延伸至车头，直接对准前方，以便随车速提高增加进气压力，提高进气量，而碳纤维唯一缺点是价格高不可攀。但这种延伸进气口的做法，有兴趣的朋友可以尝试。
三、直式歧管的改装 。
在赛车发动机上所需要的是高转速的动力表现，可牺牲低转速时的马力输出，因此都将进气歧管设计尽量跟汽门口垂直和更短并取消空气滤清器，充份消除进气阻力，以求得最佳的高转速表现。
另外是如何导入足够的新鲜空气。经过空气动力学设计的碳纤维进气道和蓄气鼓是最佳组合，也是目前比赛厂车的不二选择。尤其在将发动机降低後，利用发动机上方所空出的空间，安装大型蓄气鼓，让空气能有效的送达汽缸。
进行大幅度的进气系统改装时，必须考虑与供油方面的配合问题。若只是大幅的增强进气能力，而供油方面无法提供足够的供油量与之配合，则势必无法达到提高马力的目的，因为发动机所需的是比例适当的油气而不只是大量的空气。
此外在实用上必须考虑噪音的问题。以往谈到噪音大家通常只想到排气管所产生的声浪，而忽略了进气也会产生噪音。
另一项影响容积效率的重要因素是进气歧管的长度，由此也引发了与容积效率有关的『脉动』及『惯性』两种效应的影响，这个以后再说。
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