本文节选自《知日・铁道》特集
日本人生活的很大一部分，恐怕是在车厢里度过的。地下铁是日本人仅次于家和公司的第三家园，它每日吞吐数千辆列车和数十万通勤的人，是一个个高频率的转换器，是城市生活的血脉，是日本的营养分子。
车站作为公共空间，隐藏着的一股魔力，承载着太多的功能，扮演着太多的角色。它们并非是孤立的单细胞生物，而是跟城市的其他组织缠绕在一起：下了车，出了检票口，还没等走出车站，就已经不知不觉地遭遇了咖啡厅、时装店、饭店、超市、英语教室等等。
地下铁空间隐藏和展露着日本最深层的民族特点。各类公的、私的堂而皇之的、不可告人的玩意儿，都在这里扎堆儿、竞争，把车站变成了城市空间中最复杂、最有魅力的场所。
渡边诚是赋予日本地下铁更多魔力的人。他用钢筋水泥搭建了一个个像是来自《第五元素》中的车站。这位出生于横滨的建筑家，以数码科技为设计观的主干，是建筑界少见的前卫派、未来派和冒险派。渡边诚的作品在当今的建筑界不能算作主流，它们纷纷给人一种游离于现实之外的感觉，充满金属感、飘浮感和透明感。
渡边诚的设计法类似于弗兰克· 盖里（Frank Owen Gehry）和彼得· 埃森曼（Peter Eisenman）等人所倡导的数码设计革命，将建筑设计与电脑结合起来。但其他人更倾向于利用电脑日渐成熟的图形处理与合成能力和模拟能力，使数码技术为建筑师设计的「工具」。
而渡边诚则在不断摸索与研究电脑进一步成为思考与设计的载体的可能─电脑依靠程序来设计建筑甚至城市，它们通过对复杂的环境进行分析、认知从而产生解决方案。对于特别的建筑形式，渡边诚并不感兴趣，他所关心的是设计过程本身的复杂结构，并使设计更靠近到科学。
竣工于2000 年的日本东京饭田桥站地铁站是世界上第一个使用计算机系统产生出来的建筑物。它不但给人们以新奇的视觉感受和有趣的空间体验，更颠覆了我们对设计的理解。这也为我们提供了一个了解渡边诚的「窗口」。
饭田桥地铁站是存在于「梦中」的建筑，因为只有在梦中才能自顾自地颠倒一切。「这个建筑物犹如埋藏于地下35米处的种子，在一段时间后，它的根部接触到地面，就在这里，一朵鲜花盛放。」饭田桥站地铁车站正如一颗「种子」，它有着复杂的网状结构，就像纠缠着的金属的「茎」，在地面下蔓延开来，包裹着连接地下月台与车站入口的地下通道。跟随着「茎」蔓延的踪影，到达地面时，一朵宛如羽翼的「花朵」刹那间绽放在我们面前，建筑也由此完成了一次生命的体验。
渡边诚以「液态建筑」理念完成的另一项设计─新水俣车站，也一度成为建筑界的热点。新水俣车站位于熊本县水俣市。由长金属板围成的独特外形被媒体比喻成「如同八代海闪烁的涟漪」。
「从列车车窗望去，波光闪闪的八代海确实给我留下了深刻的印象。不过，在形成这种具体的主题以前，我就打算充分利用车站这类建筑所具有的特点。」渡边诚说道。
新水俣车站的特点是，从站外到检票口，再到站台，是一种具有「不封闭」特性的建筑。
为了利用这种特性，就要形成一个能够吸收光和风等自然现象的开放空间。渡边诚实现这一构想的具体方法就是：按一定的间隔将宽2米的金属板排列起来，把站台「包」起来（金属板的安装角度各异）。为了在不同的时间和天气条件下都能表现出不同的风格，渡边诚和他的团队对安装角度进行了各种调整；为了兼顾内部的功能和外部的多样性，他还反复地模拟了金属板的安装角度。
人们透过金属板的间隔可以看到天空和山峦。光线从各个方向都可照射进来，比普通车站更明亮。如今在新水俣车站，我们会看到很多人将汽车停在车站前，稀奇地观看金属板的外观。脱离「标准化」设计的车站明显引起了人们的兴趣。
interview 渡边诚
渡边诚
1952 年出生于横滨的建筑家。渡边诚很早就以设计「奇想」建筑而在日本建筑界崭露头角，其代表作品有青山制图专门学校一号馆，以及基础设施博物馆（又称K-MUSEUM）。1992 年他开始研究「诱导都市计划」，「诱导都市/ 地下铁2000」即东京都营地下铁12号线的其中一个车站。按照建筑家渡边诚的概念，都市应该从「诱导的视线」出发来进行设计，这种手法近似于由人工生命生成的系统。他独自开发了新的电脑程序，让形态和空间自动发生，采用全新的设计手法，开了日本现代建筑界的新风。
Q 走进东京大江户线饭田桥车站，似乎是「仿生建筑」的大探险：地面部分犹如重叠的羽毛（译者注：即后文所提及的换气塔=WING），地下部分布满的绿色管路则如同四处攀爬的绿色植物一般，呈现出网状蔓延的姿态（译者注：即后文所提及的WEB FRAME）。您是怎样成为高技术与仿生学的推崇者的？这点和许多其他日本的建筑设计师的建筑理念都非常不同。
A 考大学之前，我一度在生物系与建筑系之间徘徊犹豫。如果读生物系的话，我本打算研究当时刚刚兴起的生物机械工程学。可是另一方面我又十分喜爱艺术和设计。所以我一直在想到底该如何取舍。最终我还是选择了建筑系，但对生物的热情一直没有消褪。从那之后，我就开始试着把「建筑」作为都市这样一个人工生态系统中的「生命体」来把握。
同时，对于「都市」本身，如果从不同的意义层面或者不同的角度去审视的话，我们就会发现，在不同的地点正上演着不一样的故事。也就是说都市就如同一个巨大的「生态系统」。我不知道自己对建筑或是都市的看法与日本其他建筑家是否有所不同。如果真有那么些许不同的话，大概这其中的一部分（并非全部）原因，就是源于我对人工产物的这样一种「生态系统」的视角吧。
与设计并行的还有关于「诱导都市」（INDUCTIONDESIGN／ALGO Design）的研究。这一理念要求对于建筑或都市并不是像此前一般单纯的进行「设计」，而是强调于制定立足现有条件的发展计划，开发利用独创的计算机程序，在此基础上去实现建筑或都市的「成长」。整个过程就好比把一颗种子慢慢培育成破土而出的植物。事实上，这种理念也来源于把建筑、都市看作一个生态体系的「哲学」思考。
Q 您作为车站的设计者，是如何帮助人们在车站空间寻找美感和舒适感的呢？
A 车站是用来步行的地方，如果空间能够随着脚步富有变化，人们就能从这种「流动性」中感受到美。
在饭田桥车站，本该用成品材料覆盖的地方我们没有进行覆盖，而是选择让这部分地下空间自然裸露。在地下铁站，如此大规模地使用裸露的钢筋混凝土还是首例。为了实现这一构想，我们还特意改变了空气调节装置的安装方式，做出了许多额外的努力。
这一设计最终带给了人们舒适的感觉，创造出了一个宽广、明亮的空间。我经常能听到走在车站走廊里的人们作此感慨：「走在这里感觉跟在地面上一个样，真的不觉得这是在地下30 米的地方。」
Q 很多车站的大部分建筑体都在地下。怎样使车站自然地吸收光和风是一大难题。而在您的新水俣车站，人们能看到天空和山峦。光线从各个方向都可照射进来，感觉比普通车站明亮一些。您是怎样考虑、怎么做到的？
A 新水俣车站并非地铁站，而是新干线车站，所以是在地面上的。车站设在户外，难免要经受风吹日晒雨淋，所以一般情况下都会在四周围上墙壁并加上天花板，制造出一个封闭空间。但如此一来，人们与周围自然环境的接触就被隔断了。因此我在思考，能否设计出一个既能挡风遮雨，又能让人们欣赏周围自然美景的车站呢？
从站前广场看，车站整体仿佛是一个金属块。站在月台上，人们能够看见周围绿色的山峦和天空中漂浮的云朵，宜人的清风也能够穿堂而过。我当时的想法是：并不单纯的采用透明的墙体，也不只是一股脑把车站全部封闭起来，而是结合两种效果综合考虑，达到统筹兼顾的状态。新水俣车站的设计方案正是基于这样的思考新鲜出炉的。
Q 怎样兼顾车站内部的功能性和外部的多样性呢？
A 正像你说的那样，地下铁的内部构造就如同东京这个城市的构造的缩影。作为一个大都市，东京不单拥有城市机能，它同时也十分富有多样性。不同于中国或者欧洲那些历史悠久的城市，东京没有有序、规整的城市规划。然而东京却是一个十分便利的城市。从这一点来说，车站内部与外部的构造是相近的。如果把外部的混乱毫无改动地引入内部的话，就没有必要特意进行设计了。因此所谓的设计，就是仅仅把外部的「多样性」与「新秩序」引入到车站内部来。而关于怎样才能达到这一效果，正是利用新的计算机程序来实现建筑/ 都市的自然成长的研究计划─「诱导都市」的课题。饭田桥站的「WEB FRAME」、「WEB FRAME – Ⅱ」、以及「换气塔=WING」都是「诱导都市」理念的具体应用。
Q 据说您还曾以志愿者的身分参与了新水俣车站广场等周边环境的设计调整，以免因某一点没有注意到而破坏了车站的整体魅力。周边环境的设计包括哪些？有哪些设计要点？
A 虽然我的任务只是设计车站，但只有当车站与其周围的站前广场、停车站点以及其他的各种设施成为一体时，车站才算成为真正意义上的车站。
既然是一个整体，在设计上就不应该显得分散。我希望尽可能地去保证这个整体的统一性。因此我主动参与每一个部分的设计，与负责人进行交涉。这并非是我设计上的任务，而是一种自愿活动。这样做有一个十分重要的前提：在不同的建筑设施中提炼出一个可以「共通的特点」。设计新水俣车站时，我所把握的这份共通的特点是「流水般的动感」。
Q 车站作为典型的公共场所，是人与人交流的地方。离开了人的活动、人的故事和精神，公共空间便失去了意义。您是怎样看待「车站公共空间性质」这一点的呢？
A 除了车站，大概没有一个公共设施会被如此多的人日复一日地使用吧。因此我觉得车站公共空间性质中最重要的就是保证安全、简明易懂。同时，车站还应该是一个能让人们感受到快乐，恢复活力的场所。
在饭田桥站，为了让人们不依靠指示牌也能确认自己的位置和方向，我们在不同的场所使用了不同的材料来装饰两侧的墙壁、柱子以及地板。当然，我们还进行了相关的抗震设计。这样的安全保障以及简单易用的设计对车站来说是必不可少的。但光有这些还不够。
在保证了安全性和易懂性之后，我们还要考虑：除此之外，应该还需要些别的「什么」，来保证每天来往于车站的人们能够拥有一份爽朗的心情。我现在做的，就是通过在「空间的结构」上做文章，来达到上述目的。
Q 车站承载着太多的功能、扮演着太多的角色。日本现代化的车站很少是孤立的单细胞生物，而是跟城市的其他组织缠绕在一起的多细胞复合体。对您个人来说，会经常来往于车站吗？有何感受？
A 我经常来往于车站。因为在东京，自驾往往不如铁路来得快。正如你所言，车站确实是一个与其他各式各样的城市机能缠绕在一起的「多细胞复合体」。尤其是地铁，它的轮廓看不见摸不着，可以说是一个「网络状的超建筑」。车站与埋藏在地下的路线，共同构成了「一个」建筑。
饭田桥站的WEB FRAME和WEB FRAME – Ⅱ可以说是象征超建筑「网络性」的代表了吧。但同一个形态绝不会重复出现。正如没有两个完全相同的人一样，所有的部分都是不同的。不一样的部分相互交织，形成网络，才有了整体。这就是现代的「都市」。正如互联网（World Wide Web）一样。
Q 日本车站形成的「地下街」是城市的一个美妙而经济的布局，这既方便了市民，又兼收商业、交通双重利益，同时也是充分利用土地面积的一项最实用的设计。这种布局对岛国日本来说，真是恰到好处。您怎样看日本独特的「地下街」文化？
A 「地下街」确实紧凑并且方便，但我认为没有人会愿意一直呆在那里。那里总让人感到缺了些什么。总会有一些那里不拥有的，可人们却希望拥有的东西。人们拼尽全力想要把这些看不见的「东西」找到，捕捉到。这也正是我进行设计的初衷。
Q 您认为您先进的建筑设计理念是否能被传统的日本民众理解和接受？对于您来说，建筑设计最重要的是什么？
Ａ 最重要的是能让民众的心为之波动。同时为之收获「感动」，看到「梦境」，获得「新的启示」。并且，我希望在拥有我设计的建筑的地方，能够看到「有些什么」正在慢慢向好的方向变化。当然，关于这「有些什么」的答案，绝非只有一个，而是丰富多彩的。
Dao ✎ interview& text
孔阿梨 武岳 ✎ translate
渡边诚 ✎ photo courtesy
mu xing ✎ graphic design
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