米格-29和苏-27在外观上很相像，两者都以TsAGI的PFI方案为基础，米格-29于1977年10月6日由费多托夫首飞，苏-27于同年5月20日首飞，相差不多；米格-29在 83年8月交付使用，苏-27是84年12 月。米格早一点，但也没有相差太多。总的来说，米格-29的设计、试飞、入役相对顺利，苏-27的历程则要曲折得多，而且直到 86 年苏霍伊依然在为苏-27的早期问题而困扰。但是今天，米格-29的日子显然没有苏-27过的滋润，这不能简单地归结为米格设计局在政治上失宠，而是和米格-29 的设计思想与俄罗斯空军的作战思想的分道扬镳有关。
苏-27是第一架相对于西方概念青出于蓝胜于蓝的苏联战斗机，尽管座舱人机界面的设计依然杂乱和低效，在航程、机动性、火力和电子系统的实际能力上都比同时代美国最先进的F-15毫不逊色。苏-27的机内载油量惊人，本来就很大的飞机的载油系数竟然高达40%，以至于苏-27的原始设计根本不考虑挂载副油箱。在只将部分机内油箱满油的情况下，轻装上阵的苏-27可以作为防空战斗机而达到惊人的机动性。但机内满油时，苏-27又是出色的远程截击机或战斗轰炸机；挂载副油箱或空中加油后，苏-27的航程和载弹量使它几乎成为准战略打击飞机。
然而，米格-29作为世界上第三代(俄罗斯称第四代)战斗机中最大、最重的一个，依然追求最大限度地增大发动机和减小机体，实际上依然是传统米格战斗机的概念，用牺牲载油量来换取轻巧和高性能，这样就局限于点防空和前线制空。在系统上，米格-29依然以相对陈旧的技术为基础，通过系统综合来达到较高的性能。在东德米格-29和北约战斗机对抗演习中，和视距内的惊人战绩相比，视距外作战时，米格-29基本上没有胜出的。作为高低搭配的低端，米格-29不够低，拉不开与苏-27的差距，但在绝对性能和效费比上又不及苏-27，遭到冷淡就不奇怪了。
印度是米格-29最大的用户之一，这是从几个中队抽调出来的一个表演队形
苏-27和米格-29有时同台表演，但更多的时候是背后互相捅刀子
米格-29(红)和苏-27(蓝)在外形上相似，但在大小上还是相差很多
用苏-27作为坐骑的“俄罗斯骑士”在世界各地耀武扬威，而用米格-29作为坐骑的“雨燕”就常常只好呆在屋檐下叹气
本来可以是和“俄罗斯骑士”一样威猛的……
和米格-29在对抗演习中的辉煌相比，米格-29的实战战绩比较凄惨。除了古巴空军的米格-29曾击落流亡的反动派的塞斯纳小飞机外，好像只有一边倒的被击落的记录。这里面有很多原因，最大的原因当然是“站在历史的错误的一边”，以及作战体制与飞行员的素质问题。抛开这些大面上的问题，米格-29在战斗中的失利也是有本身原因的。在南斯拉夫和伊拉克，米格-29的出击基本上都是在已经失去制空权的情况下的垂死挣扎式。由于米格-29的作战半径很短，盟国空军只需要监视有限几个还有出击能力的基地的周边空域就可以。米格-29的中距离空战能力本来就不足，依赖地面引导，而地面指挥体系这时已经被盟军打得差不多了，这样盲目出击的米格-29就像蒙住眼睛的李连杰，好不容易挣扎着起飞，跳进一个灯火通明的比赛场中央，而对手根本不跳进来，只是躲在看台上放冷箭，米格-29根本无法进入近距格斗，不吃亏才怪。
如果换一边，盟军装备米格-29，南斯拉夫和伊拉克装备F-16呢？这种情况根本不会出现，因为米格-29 的作战半径根本不够执行攻势制空作战，不符合北约的空军思想。德国空军的米格-29只能用作点防空，无法参加北约空军的扫清敌方空域的作战。尽管米格-29的机动性非常突出，德国在“台风”战斗机计划超支和拖延严重的时候甚至设想过放弃“台风”而购买更多的米格-29，但最后德国的米格-29还是死于自己阿基里斯的脚跟：航程实在太短。在“台风”开始服役后，德国的米格-29也以一欧元的象征性价格送给波兰，供波兰作为F-16服役前的填空了。
米格-29在世界各地航展里拉风的时候多，出彩的时候也多，这个不是特技合成，而是真的一次空中相撞事故
空中相撞后的情景，飞行员侥幸跳伞逃生成功
一架塞尔维亚空军的米格-29被击落
塞尔维亚报纸对米格-29被击落的报导
被击落的伊拉克米格-29
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