Gogoro改变了城市交通的样貌，他们这一路是如何走来？Gogoro想要带给市场的是一种手机的兴奋感，因此机车固件每六个月都会有一次大升级，为电动摩托驾驶员提供有如智能手机的用户体验...
Gogoro或许是全世界第一家以长远眼光思考城市如何分配、管理并体验能源的电动摩托制造商；这家公司的管理阶层主要来自智能手机大厂HTC，立足中国台湾，并透过与Bosch的一家子公司结盟，开始将触角伸向柏林、巴黎等国际大城市。
EE Times记者是在一场今年稍早举行的Nvidia活动上遇到Gogoro的共同创办人Horace Luke (陆学森)，当时Gogoro在活动上展示了在设计电动摩托时运用虚拟现实(VR)技术；Luke并介绍了另一位Gogoro共同创办人暨首席技术官Matt Taylor。在创办Gogoro之前，Luke与Taylor在HTC任职近20年；更早之前，Taylor曾分别于Microsoft、Motorola工作了九年与六年。
以下是EE Times在上周前往Gogoro台湾总部独家专访Taylor的内容。
EE Times：能否请你透露一些Gogoro机车里面的电子技术？
**Taylor: **它里面有大量的芯片，是现在市面上的机车没有的。我们的电动摩托包含四个子系统，有电池、马达、马达控制器，以及主控制器，所有不同部份都配备非常精密的身分验证架构，而且是我们内部自己开发；这些都是在通常为50~100MHz的处理器上执行，某些案例是采用具备MAC指令的DSP。当然，还需要很多固件来实现。
EE Times：Gogoro机车最原始的设计考虑是什么？
Taylor：我们CEO是个让人难以置信的强者，他从设计的角度出发，并思考如何让整个产品的个部份相互融合；这就是Horace Luke。我跟Horace在Microsoft与HTC时代都是同事，一起工作将近二十年；我们因此对于消费性电子拥有非常广泛的观察，这真的对于现在的事业很有帮助。
我们关注的焦点在于实际上机车里看不到的部份；很多更前瞻的技术通常是要在两、三年后才会实际被应用于机车中。我们想要带给市场的是一种手机的兴奋感，因此(机车的固件)每六个月都会有一次大升级。
就像是手机，某天你一开机，它就有了全新的个性，一切都变得更好。我们想要让机车也是这样，新升级能让你的机车做一些以前不能做的事情；所以例如有一天你出门，可能它会知道今天是你的生日。
我们是在2011年创立，原本目标是建立一家能源公司，提供可携式、可替换的电源；但很难找到一家有生产可替换电池电动摩托的厂商。电动车是非常新的市场，更别说是电动摩托；所以我们不得不打造自己的电动摩托，配备我们开发的可替换电池组。
然后我们开始意识到有两个重要的部份，一个是电动摩托本身，另一个则会是能源网络；现在我们运作的方式，是卖你电动摩托但电池是租你。我们的任务是确保每一次你需要替换电池的时候都有电池，这是像是一种魔法。
在电动摩托方面，我们做了很多功课；机车有很多东西已经被汽车产业被定型了，例如驾驶周期(drive cycle)、人们会如何加速、会花多少时间在高速公路上、车子内会有什么样的热载荷(thermal loading)等，这些都是广为人知，但电动摩托的世界却是完全不一样。
你可以很快地计算出用某种速度骑到路上会消耗3kW能源，但接着就得考虑第二阶(second-order)的部份例如启动与停止；例如得考虑在很热的天气里，如果你的机车后座载着你的女朋友，而且要走爬坡山路。这是我们花了很多时间学习的地方，有更多得回归第一原理(first principle；编按：意指需要从零开始)。
在能源网络的部份，我们得理解人们会多久需要替换一次电池；在这方面完全没有信息，所以初期的一、两年都是第一原理的事情。
EE Times：让我们假设台湾每个人都有电动摩托，而且本地的公营电力公司说我们的发电量已经到达极限了…如果人人都骑Gogoro，难道不会有电力负担超载的问题吗？
Taylor：我觉得我们要用“如果每个人都买一台400W的PC而且每天会使用几小时”这样的角度来看这个问题，我们在这方面也是大致如此考虑。我不认为这座岛上有人会这么紧张，这是最根本的；而且我们知道从A点移动到B点所消耗的瓦特小时(watt-hours)数字，那对于供电系统并不是那么大的负担。
我们到现在大概已经达到了用Gogoro电动摩托取代4亿公升(liters)汽油的程度；我们总共有2万5,000个车主，当然他们每天会消耗几百瓦特小时的能源，但不是消耗汽油。接下来你可能会说：“但你仍是在其他地方排碳以产生能量；”确是如此，所以我们在这方面开始寻求能取得更多再生能源的方法。
我们刚刚宣布建立一个小型太阳能发电场，用来为我们的电池充电；关键在于人人都致力让电网的发电洁净，而我们致力让城市里的交通别再燃烧汽油，然后整件事情就能自己解决。
EE Times：你们曾将这样的提案上呈给台湾地区政府吗？这是台湾带头建立一个新产业的好机会。
Taylor：关于电力，我们正来到一个你可能称之为无可辩驳的门坎；目前电力的成本几乎要低于汽油的成本，但每桶原油的价格仍相当低。这种趋势会持续下去，人人都争论交叉点何时出现，也许是2017年，也许是2018年；我认为Tesla Model 3已经跨越该门坎，重点在于它无论如何即将来临，电力成本很快会只有汽油的一半。
看美国西岸取代底特律(Detroit)成为汽车产业重镇真的是很有趣的一件事，中国台湾确实有机会定义两轮电动车产业，并将市场版图扩及东南亚；目前没有任何一个国家或地区在这方面比中国台湾拥有更优势的地位。
EE Times：把话题拉回来一点…你们是如何让Gogoro车主拥有像是智能手机使用者的体验？
Taylor：你的手机会与你的电动摩托有非常紧密的连结，并能将你引导至整个网络；因此你可以透过手机来配置音效、改变灯光的颜色以及节奏。在未来功能变得更智能化时，你可以想象我们在车辆追踪方面可能会如何发展；各种事情都能实现。
我们一年会更新好几次软件，让车主能透过手机来客制化设定机车。现在你可以改变你的机车仪表板灯光，还会在生日的时候收到祝福；你也可以设定马达的越野模式选项，并查看你的能源使用情况。这些功能都只是冰山的一角，我们正在打造基础建设，帮助车主看到他们是如何使用机车。
EE Times：Gogoro的商业模式可扩充性如何？你们看来还未真正的大举扩张市场版图？
Taylor：实际上我们有。我们有一个合作伙伴Coup，是德国大厂Bosch的子公司，总部在德国柏林(Berlin)，而且他们才刚把市场触角伸向法国巴黎(Paris)。这间公司在欧洲有数千辆我们的电动摩托，经营的是共享骑乘业务，使用者不必自己拥有机车，而是可以透过手机来预约骑乘，依据使用时数来付费。
这是我们首度进入欧洲市场，也是对于我们正在构建之平台灵活性的证明。我们在台湾已经精炼过的基本模式，是把路上的电动摩托、电池交换站(自动贩卖机)以及网络基础设施结合在一起；这一切已经变得非常坚实，我们现阶段已经可以很快地把这样的模式复制到世界任何地方。
EE Times：你认为你们在其他国家和地区会需要取得政府的协助来设置电池交换站吗？
Taylor：一个很好的标志是各国政府对电动车的接受程度如何；像是Tesla Model S电动车，实际上发展得非常好。还有例如挪威等地，已经实施对电动车免税的优惠。因此我认为在全世界，已经有很庞大的动力加速市场接受电动车辆。
EE Times：这是否意味着这个产业需要标准化？
Taylor：确实如此；我的意思是我们是以与消费性电子相同的方式来看待这件事。我们会需要接口上的标准，而在接口以外你可以随心所欲地创新。另一个对我们来说很重要的领域是电池，我们并不一定关心电池里有什么，但就像是你会买3号电池，它有固定的尺寸以及适合的用途。这种类型的标准是我们真正想要提倡的。
**EE Times：所以你的意思是电动车的电池不一定要是独家供应，而是能授权第三方厂商制造？ **
Taylor：理论上是这样；这是接口标准化之后的选项之一。
**EE Times：所以Gogoro会成为开放标准系统吗？ **
Taylor：在我们如何于电动摩托内部实现身份验证技术方面，我们还是会保有专利；我们有可能会将电池外观尺寸标准化，但人们会在那之上进行创新，加入他们认为更有趣的电池技术或是身份验证技术。
EE Times：是否也能请你谈谈Gogoro的零组件与电池供应来源？
Taylor：我前面提到我们的电动摩托有四个主要子系统，都是我们自己设计的；里面用了很多德州仪器(TI)的组件，而电池芯则是来自Panasonic。如果我们能从市面上找到很多现成的解决方案就好了，可惜在2011年那时候并没有。
现在真的很棒的是，我们正看到有很多设计解决方案逐渐开始在市面上供应；如果是如此，你可能会看到有更多冒出头的设计方案是依赖我们的电池网络。不过或许不只是应用在电动摩托，还有三轮或四轮车辆；任何0.5公吨以下车辆都能用一对或是两对我们的电池来启动。 ** EE Times：所以你们可以公开授权你们的电池技术？**
Taylor：当然，而且这是我们一开始以能源业者出发时的计划；我们想要做的是建立一家发挥电池组优势的公司。无论是建筑业、高尔夫球车、工厂机器人或是Pizza外送车，只要是24小时全年无休随时会使用到的车辆，可替换电池组都是很理想的方案。
EE Times：你们的东南亚市场进军计划是？
Taylor：我们认为我们的基本模式已经很完美，我们也在欧洲市场复制相同的模式；所以请期待我们的后续消息。
EE Times：Gogoro电动摩托与传统内燃机摩托车相较，到底能节省多少能源？
Taylor：有一些财经界的朋友也会问我们关于节能的问题；在内燃机引擎车辆中，大约有三分之二的能源是以热的形式消耗，当然还有传动、轮胎等等因素。如果以能量单位来看──可能是瓦特小时(watt-hours)或是几公升汽油，我们能比汽油车辆节省5至10倍能源；而以二氧化碳与氮氧化物的排放量来看，我们可减少80%~90%的排放量。
这带来的好处是相当大，甚至是以台湾本地的能源结构来看；当人人开始关注于能源结构的洁净度，整个情况的发展会越来越好。而随着我们的电动摩托一代一代发展，我们认为在节能方面每一次都可以有5~10%的改善；在另一方面，我们每一代的产品在(为电池充电的)发电技术上也会越来越洁净。
EE Times：未来你们将会在电池交换站使用更多的太阳能技术来为电池充电吗？是否有可能将完全脱离传统电网？(目前Gogoro只有一座以太阳能充电的电池交换站)
Taylor：这是个相当有趣的想法。以我前面提到的千瓦小时耗电单位，像是一台PC，如果要完全以太阳能供电，我们大概每一千位使用者需要1英亩(acre，约1,224坪)的太阳能发电场；所以如果我们有10万个使用者，就要有更大面积的发电场。
这并非不可能发生，在美国就很常见几十英亩的太阳能发电场。而确实，如果我们这么做，就能朝向百分之百碳中和迈进。
美国加州现在面临一个问题，就是在每天早上十一点到下午两点太阳能发电过剩，还得在那个时段疏解不需要的电力；而我们现在的状况是需求刚好能配合太阳能发电水平，在早上10点至12点太阳能发电量逐渐到高峰时，我们的需求量刚好也是高峰；一直到傍晚都是这样的情况，因此太阳能对我们来说非常适合。感受电是令人振奋的！
编译：Judith Cheng
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