本文来自《ACROSS穿越》杂志
我的日铁之旅从离开富士山返回东京新宿站开始。之前早已做好计划，务必要使自己的JR Pass（日本火车通票）效益最大化。前往富士山，坐长途汽车更方便，所以安排在行程第一站，之后才徐徐展开火车旅行。
这张21天连续使用的JR Pass并不便宜，近60000円。资深旅日好友提醒我：东京到京都单程票就要13000円，你这张通票全国通用，是不是很划算？
在新宿站找到JR（Japan Railways，日本国铁）办公室，出示在国内买的票证，换取当日盖章生效、开始计时的JR pass，另为4天后开始的北至北海道、南抵广岛的火车旅行订座。这段长途旅程可是难为了为我服务的日铁小姐，等了快一个小时，她如释重负地递给我用别针别好的两叠票，每叠4张。我这才知道，日本的火车是分区行驶，北海道的火车不能开到本州，所以从小樽到广岛，要换乘四趟列车。忍不住问她我是不是最麻烦的乘客，小姐依旧笑容可掬，老实地回答：“其中之一吧。希望你能赶上每一趟车。”
东京：铁道上的无声电影
拖着行李乘火车去酒店，却找不到手扶电梯（后来才知道日铁用的是升降电梯），只能提着行李上上下下，身边走过的人没有一个人主动施以援手，如果在欧美，活雷锋早出现了。不过当我不得不求助身边某位男士，他还是很乐意帮我把行李抬上站台。
这就是东京给我的第一印象。在这个拥有1300万人口的超级大都市，看地图都能把人看得晕头转向，只有住在日铁环线——山手线上任何一个站附近，这座城市才成了囊中之物。东京电车除了日铁，还有近铁、地铁等，但在随后的4天，基本上靠日铁就能到达各个目的地，除了东京湾——在这片通过填海造就的土地上，要换乘无人驾驶的单轨列车百合鸥号。
无人驾驶意味着我可以坐到车头尽情饱览东京湾风光，窗外海天一色，巨型摩天轮、迷你版自由女神像、船舶造型的科学馆由远而近，从我眼前掠过；不时和对面驶来的百合鸥号会车，第一排是不是也坐着像我一样的观光客？每次进站前，都能看到一块大型站牌，除了标示站名外，还有各个车站的专属标志——有明站是“菊花”，青海站是“扇子”，台场站是“波浪”，都是采用日本传统设计元素。列车上乘客寥寥，直到会展中心站，才呼啦上来一大帮参展客商，人虽多了，却依旧安静。
搭乘火车前往本州岛最北端——青森的那个傍晚，我先参观了东京火车站。这是一座明治维新时期建造的巴洛克风格建筑，红砖白棂，被一众高楼大厦围绕。来之前，好友特意跟我说：“东京火车站是日本重要的文化遗产，刚斥巨资修缮好，你赶上好时机了。”果然，火车站前有很多人拍照留念，不仅有像我这样的乘车者，还有很多专程来一睹为快的东京人。日本第一车站画家大须贺一雄在走访日本大大小小车站后，说过：“我最喜欢东京站。威严肃立的建筑风格和暗红色的砖墙非常有魅力，凝视它的时候，仿佛可以听到它娓娓叙述着岁月沧桑。”76岁的老人一共画过150张东京火车站水彩画。
东京开往青森的新干线列车长得像只鸭嘴兽，扁而超突的车头能有效地减少空气阻力。后来在广岛，我看到一辆模样更怪异的新干线列车，仿佛大蟒蛇吐出分叉的舌头。日本是铁道上的国家，新干线就是日本铁路的骄傲，又被称作“子弹头火车”。新干线的速度已经达到320公里/小时，试验时创下至今未被打破的世界纪录581公里/小时。除了速度快，新干线也很安全，作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，它已经安全行驶了半个世纪，至今没有发生一次事故。新干线对日本意味着什么呢？日本铁路开通时的19世纪90年代，从东京到大阪需要18个小时，旅费相当于当时人均一个月的收入；现在乘坐新干线，需要两个小时，旅费为人均一天的收入。
难怪日本人以新干线为傲，不但喜欢把仿生学最新成果用在新干线的设计上，还乐于给列车冠以不同昵称，我坐的这趟就叫“隼号”。其实不仅新干线列车有昵称，我此后乘坐的其他特色线路的火车都有称号，里面透着日本人对火车的爱意。
车厢里坐得满满当当，大部分是西装革履的商务男士，时值周五，可能是忙碌一周后，各自回铁路沿线的家过周末。这些西装客带着便当在车上当晚饭吃，也有人接听手机，但一切就像无声电影，几乎没有声响。我注意到他们埋头吃完饭，就把饭盒收拾好；手机都调到了静音模式，有电话打入时就走出车厢接听。后来得知，日本火车规矩多着呢，不但手机不能发出声音，爱美的女士也不能在车厢里化妆。
“隼号”时速近170公里/小时，平稳驶过福岛、仙台、盛冈，到达青森时，已经是晚上10点半。与北海道遥相对望的青森比东京冷了很多，也清静了很多。幸亏预订的酒店就在火车站旁，我哆哆嗦嗦走入温暖的房间，顿时满血复活，窗外不再是大都市车水马龙的景象，不远处的铁轨反射着冰冷的光泽，惟有一个孤单旅人，才能体味到与这个世界暂时的疏离感。
日本的电气化火车穿梭在大都市林立的高楼之间
北海道：新干线缺席的慢世界
第二天一早，一辆方头方脸的“超级白鸟号”带着我穿越全长54公里的青函隧道来到北海道。列车“飞”入站台时，有人欢呼，有人鼓掌，有人拍照，估计都是日本的火车迷。“超级白鸟号”可是北海道的客运动脉。前几年，这个仅次于本州的第二大岛想修新干线，好多北海道人抗议，说是劳民伤财，“我们有‘超级白鸟号’就够了。”所以，至今，所向披靡的新干线依然未能在北海道驰骋。
跨过津轻海峡后，“白鸟”把我放在一个叫“五陵郭”的小站。小站真小，露天月台上只有我一个人在清凉湿润的空气中候车。比起只有火车可以到达、日本人称之为“秘境车站”的小站，五陵郭尚有人气，在列车到站前5分钟，来了三四个人。这时一辆只有一列车厢的小火车驶了过来，另外几个人都上车，我也准备跟着上，司机探出头来示意我出示车票，看到车票后，他连忙打手势让我不要上。原来这只是北海道短途区间车，我正纳闷开往札幌的火车怎么如此人丁单薄。
神思恍惚中，又上错车了，这次是上错了车厢，来到了一等席。车厢内的宽大躺椅成岛屿状不规则分布，疏落有致，和中国一等车厢座椅的规整排列完全不同。很快，列车人员就发现我这个不速之客，让我回到自己的座位上去。走过这个高级车厢时，穿戴得体的阔太太正在闭目养神，一对白人老夫妻紧紧牵手……想起旅日好友讲的一个真实故事：她的女同事姿色平平，职位一般，但每次坐火车，总要花重本坐一等席，为的就是有一天能钓到一个“高富帅”。皇天不负苦心人，有一次，坐她旁边的西装客掏出便当，却摸索不出筷子，一筹莫展之际，女同事从容递过一双筷子。半年后，此女广发喜帖，新郎正是一等席上找不到筷子的金龟婿。舍不得孩子套不着狼，我一边穿越车厢，一边在心里偷着乐。
回到我的二等席，座位对面是一个长得很像电影《情书》里的爷爷的老头儿，憨厚老实的样子，一个劲对着我笑，又碍于言语不通。到达青森后，已经发现北边的人和本州中部的人在相貌上有较大区别，估计是这里的人种或多或少带有北海道原住民阿伊努人的血统。
车窗外，秋草连天，湖光山色，北海道展现了日本最自然的一面。快到小樽时，列车时常沿着海岸线驰行，铅色天空下，大海在发怒，拍打着铁路，仿佛一伸出手去，就能触及那飞溅的浪花。我兴奋地抓起相机拍照，对面的“情书爷爷”恨不得也帮上一把，手忙脚乱地站起来给我让位，反倒让我连连报以致歉的微笑。
接近《情书》中的小城小樽了，连经过的小站都变得诗意起来：琴拟、手稻、稻穗、星见、钱函、朝里……那一刻，真希望这是一列没有终点的列车。最后，小樽以她站台上那盏暧昧不明的煤油灯欢迎我的到来。
返回本州时，我预订到了过夜列车——寝台急行。这是一列深蓝色、有点蒸汽火车时代怀旧模样的列车，分为普通卧铺和和式卧铺，东京新宿的JR小姐很贴心地为我预留了和式卧铺。3个铺位一组，每个铺位以帘子隔开，我旁边是一位台湾男子，他说他朋友被北海道秋色迷住了，他一个人先行折返本州，于是3个人的铺位只睡两个人，显得分外宽敞。
“你很幸运，寝台急行的卧铺一票难求，札幌到东京才6000多円，通常都被日本的火车迷疯抢一空，”台湾男生说。
“我是日本温泉控，半年左右就要来日本泡汤，在日本旅行没有比坐火车更方便的，所以也快成火车迷了。”
日本密如蛛网的铁路线打通了一个又一个城市群，图为东京天际线
在日本，火车文化由来已久，拥有庞大的火车迷团体。用中文写作的作家新井一二三就曾提到，上个世纪70年代中期，她受到日铁“Discover Japan”活动的影响，最大的梦想就是长大后坐着长途火车去旅行，于是从中学起她就开始独自坐火车旅行。日本有个词叫“追铁”，说的是火车迷引领出的各种文化现象——“拍铁”、“乘铁”、“收集铁”。每当有新火车首发，或者旧火车退役，那对火车迷就是一个节日，车站月台上会挤满了前来观望的看客或者配备长枪短炮的摄影发烧友，然后疯狂抢购列车纪念品。近些年来，还出现“妈妈铁”，妈妈们为了和火车迷的孩子“同步”，也关注起铁路，以至拥有的铁路知识超越了自己的孩子。
尽管“追铁”现象已经迎来了好几波的浪潮，但日本人对火车的这份喜好到底会继续发扬光大还是最终回归小众，这得看日本铁路是否能继续保持她的魅力。显然日铁是不遗余力创新的，JR九州线在进行设计时，特意从外面请来了与铁路毫不相关的设计师，为铁路带去焕然一新的感觉。
火车启动后，去了一趟洗手间，回来发现尽管灯还没关，但所有人已经拉好帘子安然就寝。我忍不住压低声音对台湾男子说：“日本人真守规矩。”
“你没在深夜去过居酒屋吧？会见到日本人另外一张面孔——武士时代的样子。”
关西：难逃大都市的烦恼
转乘的新干线奔驰在关西大地时，已是中午时分。到了大阪，我第一件事就是冲到便当店觅食。面对着色彩缤纷、千姿百态的便当，我又再次患上选择障碍症。左挑右选后，抵挡不住包装的诱惑，我既买珠又买椟，挑了一个包裹在布袋里的便当，布袋暗暗印着浅绿色花纹，里面的饭盒是一个圆型盛器，打开盒盖，底下是洒着芝麻和腌梅子的米饭，上面点缀着嫩笋尖、香菇、银杏、玉子等精致小食，心里暗叹，这到底是用来吃的还是用来看的？都说日本人对待食物是有“态度”的，这种态度就体现在铁路便当中。
一直以来，日本各地驿站都致力于开发当地独有的食物资源，以风味独特的乡土料理来吸引南来北往的旅客，比如富山站的“鳟鱼寿司”，函馆站的“鱿鱼饭”，都声名传遍日本。各大主要城市还经常举行“全国便当大会”，聚集了旺盛的便当人气。日本的火车迷会冲着便当去坐火车。号称“铁路便当女王”的旅行作家小林忍在走遍全日本、尝遍上千个便当后，严格选出534个，著书《日本铁路便当大全》。
几天后，从广岛返回大阪，我已经对日铁系统颇为熟悉了，一开始还会走错站台，后来已经能灵活调配自己的车次。旅途较短的时候，我不再提前订位，到了车站直接上自由席车厢。这全因为日本的铁路密度高达每100平方公里就有超过17公里的铁路，而且车次频密，仿如公共汽车，实现了城乡无缝衔接。前往姬路时，我上了一列“樱”号新干线，上去后，才发现终点站竟然是近600公里外日本最南端的城市——位于九州的鹿儿岛中央站，一天往返绰绰有余，当时真有冲动就这样一直坐下去，甩开精心设计的行程，来次无目的漫游。
虽然没有实现直奔鹿儿岛中央的为所欲为，那天我还是任性了一回。从姬路回到大阪后，忽然想起自己错过了号称世界上最大的吊桥——明石海峡大桥，趁夜未深，车次依然频繁，我赶紧跳上一班普通列车。车刚过神户，从南面车窗看出去，就看到了宏伟的明石海峡大桥矗立在夜幕下，连接着本州岛和淡路岛，全长近4000米。这下我心满意足了。在西明石站下车，走过隧道到站台另一面，等候下一班返回大阪的列车。
关西地区城市密集，一个挨一个，除非特别想体会京都、奈良的日式客栈，不然手持JR Pass，完全可以住在大阪的酒店，每日往返于大阪和这两个古都之间，要知道，这两个古都的酒店既昂贵又抢手。而坐“光”号新干线从大阪到京都只需要15分钟；到奈良，则是乘坐45分钟的普通列车。
前往奈良那天，我起了个大早，赶上上班高峰期，让我体验了一回世界有名的日本火车拥挤“盛况”。其实在东京的日子里，也常常在下班高峰期坐火车，奇怪的是，不但不挤，还能有座位。直到在大阪火车站，终于看到乘客被“白手套”推进车厢、挤压成纸片状。指示牌上显示多趟列车晚点，我焦急地看着画满日本卡通人物的列车、拖挂女士专用车厢的列车飞驰而过，就是等不到开往奈良的火车。走过去询问站台上的工作人员，对方只是摆摆手就把我打发走了，第一次在日本碰到不耐烦的答复。而在出站时，前面的人都在领取日铁“特产”——迟到证明书。外表再有条不紊、秩序井然，还是逃不掉大都市的烦恼。
JR Pass有效期的最后一天，我从京都返回东京，再从东京前往机场。这次火车之旅的最后一程依然有惊喜——开往机场的“成田特快”，像个戴着黑面罩只露出两只眼睛的外星武士，酷酷地带我离开这个火车的国度。
萌车图解~
山阳新干线是东海道线的延伸线，从东京到博多，其中有三种车型，包括：
Nozomi——“希望”号，最快（下图所示）
Hikari——“光”号，次级快（上图所示）
Kotama——“回声”号，最慢
此为N700系，日立生产
日立中海滨铁道（Hitachi naga），从胜田到阿字浦
九州新干线，从博多到鹿儿岛中央
Tsubame——“燕”号，800系
东北新干线，从东京到青森
Hayabusa——“隼”号，此为E5型，日立生产
秋田新干线是东北新干线的延伸线，从盛冈到秋田
Super-Komachi——“超级小町”号
伊势到志摩的观光列车
Tsudoi——“集合”号
TIPS：
日本国铁（JR）
JR系统覆盖了整个日本国土，还在东京和大阪等主要城市周边提供当地铁路服务。该体系的铁路线长度超过20000公里，每天提供近20000次的服务。
日本火车种类：
BULLET TRAIN 新干线子弹头列车——LIMITED EXPRESS 特急限速特快列车——JR SPECIAL RAPID TRAIN JR新快速列车——ORDINARY EXPRESS 急行列车——JR RAPID OR EXPRESS 快速列车——LOCAL 普通列车、各站停车列车
日本铁路通票（JR Pass）
打算在日本乘坐火车的旅行者，都应当买一张JR Pass。千万记住，JR Pass只能在日本以外的国家购买。到达日本后，须持该换票证到JR旅行服务中心兑换JR Pass。签发通票时，办理人需要出示本人护照。
JR Pass分全日本火车通票、日本山阳火车通票、西日本（关西）火车通票、日本九州火车通票、日本北海道火车通票、日本北九州火车通票。
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