根据推荐路线走廊带、路线起止点和中间控制点，按照中华人民共和国行业标准《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）、《公路路线设计规范》（JTGD20-2017）的相关规定和要求，选取路线方案为 K 方案。
本项目起点宜选于易门县县城南，远期接易门至玉溪高速，近期与武定至易门高速和弥勒至楚雄高速公路及省道 213 线易门至玉溪二级公路连接。因此，提出沿武易高速（K98+000～K105+550 路段）和接弥勒至楚雄高速公路（K65+000 处）四个起点方案。
（1 ）方案简述
1 ）K 线接线方案
路线起点位于玉溪市易门县南侧梅曾水库附近，接武易高速 K102+833 处，与武易高速公路新建枢纽互通式立交“高接高、高接地”有机联结，提升区域路网均衡性，充分发挥高等级公路直达、快捷的交通运输服务功能。
2 ）E 线接线方案
路线起点联结易门县东北侧东海村东海立交（武易高速 K98+085 处）。本方案需改造已建东海立交，且纵坡较大，尾段高差在 100～200m 之间，工程规模偏大，沿线的拆迁量大，建设期间保通压力很大，占用基本农田多。另外，起点处约 1.5km 的路段处于易门县既有城镇规划片区之内，与之冲突。不符合城市发展规划及公路路网结构规划原则。
3 ）A 线接线方案
路线起点位于易门县南侧上浦贝村北侧，接武易高速 K104+500 处。路线起点路段需开挖 40m 深明槽，之后跨越旱坝，沿马家山西侧山腰由西南向东北方向择有利地形展线，之后于小箐坝水库东侧山脊由西向东展布后在 AK4+498 处与 K 线 K3+386 处交汇。A 线接线方案采用枢纽互通式立交与武易高速“高接高”有机联结，但距离既有蒲贝枢纽互通式立交仅 1.5km，交叉间距过小，不符合相关标准和规范的要求。
4 ）M 线接线方案
路线起点位于易门县南侧下浦贝村附近，接玉楚高速 K65+000 处，采用枢纽互通式立交与玉楚高速“高接高”有机联结。该方案且离易门县城较远，出入不够直达、快捷，同时紧挨着既有蒲贝落地立交桥，频繁的交通分、合流会明显降低公路服务水平，也存在极大的交通安全隐患，不符合相关标准和规范的要求。
（ 2 ）工程地质对比分析
从地形条件看，各起点方案为穿越云南中部滇中高原浅切割中山地貌，地形条件基本相同。从地质条件看，E 方案主要受 F56 汤郎～易门断裂带影响，路线垂直于断裂，距离约 300m，岩体破碎对边坡稳定性不利，总体来看，各个方案地形一致，K、A、M 方案地质条件较好，E 方案地质条件较差。
从两个起点方案的环境保护主要因素简单对比，两个方案占地类型及周边水体分布相当，K方案相对于E方案，避让生态敏感区，线路里程较短，占用基本农田少，拆迁建筑物少310m 2 ，对规划、周边环境影响相对较小，同时，K方案营运期对周边敏感点的声环境和空气环境影响较小。因此，从环保角度推荐K线方案。
从两个起点方案的环境保护主要因素简单对比，两个方案相接起点、占地类型及周边水体分布相当，K方案相对于A方案，避让生态敏感区，线路里程较短，占用基本农田少，拆迁建筑物少210m 2 ，对规划、周边环境影响相对较小，同时，K方案营运期对周边敏感点的声环境和空气环境影响较小。因此，从环保角度推荐K线方案。
两个方案相接起点有差异，M方案离县城太远，线路长，工程量较大，投资较大，接线线性较差，沿线沿山脊河谷展线，地形、地质情况较差，占用生态保护红线16.4319hm 2 ；
K方案靠近易门县城边缘，城市规划对其有一定影响，有利于实现“高接地”与易峨高公路连接。同时，根据易门县人民政府意见，结合现有交通规划及路网布局，更有利发展经济，同意采用K方案布线。
从两个起点方案的环境保护主要因素简单对比，占地类型及周边水环境相当，K方案相对于M方案，避让生态敏感区，线路里程较短，占用宅基地少14.63亩，拆迁建筑物少63m 2 ，对规划、周边环境影响相对较小，K线方案占用生态保护红线比M线路较少16.4319hm 2 ，同时，K方案营运期对周边敏感点的声环境和空气环境影响较小。因此，从环保角度推荐K线方案。
（4 ）起点方案比选结果
通过以上分析对比，K 方案工程规模较小，路网布局合理，对周边环境影响较小，不仅承担交通功能，还承担了旅游资源及土地开发功能。因此，本项目推荐起点 K 线方案。
工程路线走廊带方案
根据人口集中、经济较发展的河谷、河坝区，对沿线土地及资源进行有效开发，以作
为这一经济布局发展的快速交通运输保障系统。经系统研究，通过归纳、整理，形成北线、
（1 ）走廊带 方案
① 北线走廊 带（E 方案）工程简述
北线走廊带全长40.525km，路线起点位于易门县，接武定至易门高速公路（K98+085处）位于易门县东北侧东海村现有的东海立交，再接G8012弥勒至楚雄高速公路。路线走向总体由西南向东北展布。路线从起点处开始升坡，于EK1+070～EK2+340处经双龙村，EK2+360～EK5+060段开始一路中大桥升坡，经过在EK5+150～EK5+830段设技术复杂特大桥从大谷厂水库坝脚处扒河上跨经过，之后EK5+900～EK7+140段开始一路大桥升坡，于EK7+240～EK9+300设大谷长隧道长1060m穿过，EK8+540～EK9+580段设置特大桥上跨西箐箐沟，在接于EK9+730～EK16+030设狮子山特长隧道长630m穿过。K11+180处为易门县和安宁市的分界，之后E线出狮子山特长隧道后，路线于EK16+190处跨越县八一级公路，开始进入八街镇坝区，EK16+560～EK20+920段沿小龙潭、小二街、小古城山脚择有利地形布线，EK21+200～EK23+000段横穿八街镇规划区，路线于EK22+040处下河东附近跨越八街河；其中EK16+560～EK25+760段长9.2km为八街镇基本农田区，之后路线于EK25+830～EK28+530段设2700m长隧道穿罗锅山进入晋宁区境内。
EK27+880为安宁市与晋宁区分界线，出隧道后于EK28+900～EK30+220段横穿二街工业园区及晋宁县二街柿子村磷矿，之后于EK30+200～EK36+300段设6100m特长隧道穿小尖山、西山海口振兴石料加工厂及昆明成治矿业有限公司三山箐砂场进入昆明市西山区。EK33+120为晋宁区与西山区分界线，出隧道后路线EK36+340～EK39+500段沿昆明市西山区恒实采石场、昆明市国营海口林场磷矿区及云南磷矿集团有限公司尖山磷矿区边缘展线，其中EK36+380～EK39+380段长3km房屋拆迁量较大，最后终点位于昆明市海口工业园区中宝村附近，与G5601昆明绕城高速公路（K14+410处）通过定向型（T型）枢纽立交相接，与现有互通立交组成复合型立交，充分发挥“高接高、高接地”便捷、快速和通畅的交通功能。
② 中线走廊带（K 方案）工程简述
中线走廊带全长 45.825km，路线起点 K0+000（H=1613.046m）于易门县城东南梅营村梅曾水库附近，上跨武易高速公路（K102+833 处），再接 G8012 弥勒至楚雄高速公路。与武易高速公路通过枢纽立交相接，与现易门（东海 K98+085 处）和浦贝（K105+500 处）互通立交组成，充分发挥“高接高、高接地”便捷、快速和通畅的交通功能。
③ 南线走廊带（A+A1 方案）
南线走廊带全长 49.508km，比较段路线起点 AK0+000（H=1656.226m）与武定至易门高速公路（K104+500 处）相接，再接 G8012 弥勒至楚雄高速公路。与武易高速公路通过枢纽立交相接，与现有易门（东海）（K98+085 处）和浦贝（K105+500 处）互通立交组成，充分发挥“高接高、高接地”便捷、快速和通畅的交通功能。
A 线方案比较段路线走向总体由西南向东北展布，AK0+950～AK1+200 段穿越旱坝村，后沿马家山山腰、山脊择有利地形向东北展线，路线于 K2+020 处（H=1637.120m）开始升坡，路线在 AK4+200 处转向东南方向展线，于 AK5+220～AK6+180 处加设4×40m+140m+320m+140m+5×40m 斜拉桥+T 型连续梁特大桥跨越扒河，AK6+200～AK9+350 段以连续大桥接隧道形式于穿越山腰山脊；AK9+520～AK15+980 段设 6460m特长隧道穿越山脊进入安宁境内。
AK12+350 处为易门县和安宁市分界，出隧道后，沿山脚择有利地形向东北展线，于AK16+500 处(H=2003.316m)开始降坡，在 AK20+050 处设置主线上跨单喇叭式互通立交（立交范围为 AK19+750～AK20+250）进入八街镇；于 AK22+300（H=1932.176m）处开始升坡，过八街镇坝区后于 AK23+700～AK27+940 段设 4240m 特长隧道穿过石坝山矿区，出隧道后于 AK28+250 处进入晋宁区境内。
AK28+250 为安宁市与晋宁区分界线，进入晋宁区后于 AK29+140～AK32+630 段设3490m 特长隧道穿大石岩采区，路线于 AK33+150～AK35+600 段横穿晋宁区二街工业园区和晋宁区二街镇螃蟹新村，其中在 AK33+600 处设置主线上跨单喇叭式互通立交（立交范围：AK33+200～AK34+000）方便二街及附加车辆进入高速公路；于 AK33+540、AK33+865、AK34+990 三处连续设置 8×30m 和 5×30m 连续箱梁大桥、45×40m 连续箱梁特大桥；路线于 AK34+060（H=1983.916m）处开始展线升坡；路线 AK36+000～AK41+550段沿晋宁区二街工业园区规划边缘平行布设，其中在 AK36+000 处进入昆阳磷矿二矿矿权范围（牛洞尾矿库磷渣区），在 AK36+320、AK37+585、AK38+200 处分别设置 5×30m、9×30m 和 4×30m 连续箱梁大桥，路线于 AK38+800（H=2086.156m）处开始降坡；于AK38+900～AK40+240 段山脊处设置 1340m 长隧道穿昆阳磷矿磷渣区。路线于AK41+340～AK45+200 处设置 3860m 特长隧道，该隧道穿过梅树村地质剖面保护区（AK43+450 处）和（AK43+700～AK41+420 段）昆阳磷矿采空区；出隧道后路线沿青山新村边缘展线，在 AK45+450 峡谷处设置 10×30m 连续箱梁大桥，之后于 AK47+400～AK49+360 段设置 1960m 金铜盆山长隧道，路线于 AK48+200 处离开晋宁区范围进入昆明市海口工业园区。
AK48+200 处为易门区和昆明市分界，金铜盆山隧道于 AK49+250 处下穿昆玉铁路右半幅、AK49+345 处下穿昆玉铁路左半幅，之后于终点 AK49+507.939（H=1903.763m）处接上海丰立交接高海高速 S240（K31+144 处）。
（ 2 ）方案比选
1）工程地质
从地形条件看，各起点方案为穿越云南中部滇中高原浅切割中山地貌，地形条件基本相同。从地质条件看，K 主要受 F56 汤郎～易门断裂带和 F156 马厂－县街断裂影响，路线起点段于 F56 断裂近 90°相交，K12+800~K14+900 段于 F156 断裂近 60°相交，岩体破碎，对构造物稳定性不利，总体来看，各个方案地形一致，K、A+A1 方案地质条件基本相同，E 方案地质条件较差。
三个路线走廊带工程地质条件对比表如下。
对比三个路线走廊，K方案基本符合项目规划控制点的布局。避开磷矿采空区干扰，地质条件相对较好。符合滇中城市经济圈高速公路网规划及沿线各级地方政府要求。桥梁工程和隧道工程相对较低，关键工程少，施工周期相对较短。
E方案总里程相对较短，偏离项目规划控制点，不满足城市的规划和发展需要，与滇中城市经济圈高速公路网规划符合性差。受磷矿采空区的干扰，桥梁工程和隧道工程增加，路线比K线里程短5.929km，但造价增加，关键工程多，投资大，占用安宁“千吨万人”水源地，占用矿区、二街工业园区规划。较K方案，多占基本农田85.1亩，多占宅基地112亩，拆迁多8261m 2 ，营运期对周边敏感点的声环境和空气环境影响较大。
A+A1方案符合项目规划控制点的布局，比K线里程长3.683km，沿线经过中国前寒武系省级地质自然保护区和昆阳磷矿、昆阳磷矿二矿、云南磷化集团有限公司肖家营磷矿大石采岩区三大矿区，投资相对较高。较K方案，多占基本农田385.1亩，多占宅基地227.5亩，拆迁多2211m 2 ，营运期对周边敏感点的声环境和空气环境影响较大。
通过对三个走廊带综合比选分析，根据区域路网布局、地质、工程规模、工程建设条件，考虑沿线各县、市、区地方政府的意见等多方面因素，K线对滇池西岸已有及规划产业干扰较小，且能通过立交与其形成有效连接；辐射范围更广，能有效带动区域内的旅游资源开发与发展；路线涉及敏感区及滇池保护区路线较短，对滇池的影响较小。因此，推荐K线走廊带。
（ 3 ）路线经过 车木河水库 饮用水源保护区不可绕避性分析
根据路网规划，本项目位于滇中核心地带的昆明市、玉溪市易门县境内，是昆明、玉溪两市政府推进滇中城市群昆玉一体化发展，打造“一小时经济圈”，合作建设的重点高速公路。因项目起点在易门县，止点在晋宁区，走廊带有西向东穿安宁市，考虑到路线降坡、运营安全以及区域的地质条件，路线在 K 线经过车木河饮用水源段进行不同的比选方案。
根据本节比选内容，本项目走廊带均为东西走向，而车木河水库水源地保护区总体为南北走向，且面积较大，总面积为 256.47km 2 ，南北跨度长近 27km，因此二者交叉难以避免，从二级保护区北侧布置，最大限度减小了对水源保护区的影响，因此，线路穿越车木河水库饮用水水源准保护区不可避让，且该线性是最优线路。
水源保护区位于安宁八街及晋宁二街之间，根据走廊方案，若线路向南偏移（C 线和A 线方案），线路均穿越车木河水库饮用水水源二级保护区，对保护区影响较大；但为了避让车木河水库饮用水水源保护区，线路向北偏移（E 方案），一是方案偏离项目规划控制点，不满足城市的规划和发展需要，与滇中城市经济圈高速公路网规划符合性差；二是线路运营里程增长，线路起点、终点方案均不符合城市规划，需设置立交及连接线于现有路网连接，对现有高速有干扰，难以实现高速互通和落地功能，对现有路网布局影响较大，三是对现有二街工业园区、安宁市城区干扰，不利于地方经济发展，不符合路网布局要求。
路线从北方向绕避车木河水库饮用水水源保护区将干扰安宁市区及二街镇城市规划，并涉及其他生态敏感区（千吨万人水源地）。
故综合区位地理特征、环境敏感区分布特征及路网衔接及对沿线乡镇的带动作用，线路将不可避让穿越车木河水库水源地保护区，拟建公路从车木河水库水源地保护区二级保护区边缘穿越准保护区，避让了车木河水库水源地保护区一级、二级保护区。因此，线路穿越车木河水库饮用水水源准保护区不可避让。
目前晋宁片区已有 G5601 昆明绕城高速公路，南北向贯通晋宁城区。由此向北可至昆明市区、安宁市，四川方向；向东可至文山及滇东北各州市；向南可至玉溪、西双版纳、红河等地。根据国家及省高速公路网及滇中城市经济圈高速公路等相关网规划，结合昆明市、晋宁区公路路网规划及城镇规划实际情况，本项目路线终点只能与昆明绕城高速公路采用枢纽互通式立交“高接高、高接地”有机联结，体现区域路网均衡性，充分发挥高等级公路直达、快捷的交通运输服务功能。通过分析研究，设计单位经过充分论证、研究，提出了 E、A、F、K、G、I 共 6 个终点方案。结合《玉溪（易门）至昆明（晋宁）高速公路建设项目不可避让滇池二级保护区论证报告》及专家咨询意见，本次评价对止点接线方案比选如下：
（ 1） 方案简述
1 ）K 线接线方案
路线终点位于晋宁区古城镇仙鹤村附近规划的虎山公园西侧，与 G5601 昆明绕城高速公路（K26+100 处）通过定向型（T 型）枢纽立交相接，与现有古城互通立交组成复合型立交，充分发挥“高接高、高接地”便捷、快速和通畅的交通功能。路线走向由西向东展布。
占用青山工业园区规划边缘线，与昆玉铁路的干扰不大。K 线接线方案的起点在昆明绕城高速公路位置的半径=1431.854m；左右缓和曲线=200m，立交处的纵坡是 2.8%接 4.0%接2.95%在接-3.5%，为满足立交设计规范，此处采用半互通立交形式。
2 ）E 线接线方案
路线终点位于昆明市海口工业园区中宝村附近，与 G5601 昆明绕城高速公路（K14+410 处）通过定向型（T 型）枢纽立交相接，与现有互通立交组成复合型立交，充分发挥“高接高、高接地”便捷、快速和通畅的交通功能。路线走向由南向北展布。占用西山海口振兴石料加工厂、昆明成治矿业有限公司三山箐砂场及晋宁区二街柿子村磷矿，占用二街工业园区规划。
3 ）A 线接线方案 （ 规划方案 ）
路线终点位于昆明市海口工业园区海丰村海丰立交处，与高海高速（K31+144 处）和G5601 昆明绕城高速公路（K19+635 处）（T 型）枢纽立交相接，充分发挥“高接高、高接地”便捷、快速和通畅的交通功能。A1 线方案 A1K27+986.68 与 K 线方案 K27+130 处交汇，之后 A1 线走向由西向东展布，设特长隧道穿越大石岩采矿区后，跨越二街镇坝区，于用 A1K35+300～A1K43+700 段占用昆阳磷矿采空区，后沿占青山工业园区和二街工业园区规划边缘布线，之后设特长隧道穿过昆阳磷矿，处隧道后沿青山新村边缘展线，穿金鹏山隧道后下跨昆玉铁路到达终点高海立交。
4 ）F 线接线方案（A1+F） ）
路线终点位于晋宁区古城镇中谊村附近，与 G5601 昆明绕城高速公路（K24+095 处）通过定向型（T 型）枢纽立交（古城立交）相接，充分发挥”高接高”便捷、快速和通畅的交通功能。F 线接线方案起点为 A1 线方案 A1K27+986.68 与 K 线方案 K27+130 处交汇，之后 A1 线走向由西向东展布，设特长隧道穿越大石岩采矿区后，跨越二街镇坝区，于用A1K35+300～FK44+000 段占用昆阳磷矿采空区，FK41+000 与 AK41+000 处重合，路线走向由西向东展布，与青山工业园区平行展线，后穿古城镇规划区接古城立交。占用云南磷化集团磷矿采空区，占用青山工业园区规划。
5 ）G 线接线方案
路线终点位于晋宁区新渠村湖景天颐家园旁，与 G5601 昆明绕城高速公路（K29+035处）通过定向型（T 型）枢纽立交相接。G 线方案起点 GK39+500 与 K39+500 处重合，路线走向由西北向东南展布，占用晋宁区二街铅多金属矿普查和青山工业园区规划边缘线。
于青山工业园区边缘设长隧道穿西大竹箐水库上游，出隧道后跨大水箐水库下游，到达终点晋宁区新渠村湖景天颐家园旁。
6 ）I 线接线方案
路线终点位于晋宁区城南，与拟建晋宁至红塔区高速公路相连。拟设定向型（Y 型）枢纽立交接拟建晋宁至红塔区高速公路 K2+800 处。晋红高速与 G5601 昆明绕城高速公路（K33+950 处）通过定向型（T 型）枢纽立交相接，与现有海丰（K19+635 处）、古城（K24+095处）和晋宁（K33+950 处）互通立交组成，充分发挥“高接高、高接地”便捷、快速和通畅的交通功能。路线走向由南向北展布，本接线方案需通过晋红高速绕行 2.8 公里之后在昆明绕城高速公路绕行 14.315 公里到达高海高速终点。占用拟建三家村水库范围区，I 线接线方案前后有石牙脚箐隧道和黑泥地箐隧道不利于行车安全。不满足设置立交长度的要求，故 I 线接线方案不符合规范要求。
（ （2） ） 工程地质对比分析
从地形条件看，各起点方案为穿越云南中部滇中高原浅切割中山地貌，地形条件基本相同；主要受 F54 普渡河断裂影响。路线终点段于 F54 次级断裂近 90°相交，岩体破碎，对构造物稳定性不利，不良地质与特殊性岩土及水文地质条件基本相同。总体来看，各方案地形地貌、地层、地质构造及水文条件基本一致，K 线方案不良地质较好。
两个方案相接止点有差异，A方案路线线性较好，各项指标较高，与城市规划契合，桥梁工程少，但关键工程多，施工周期长，投资较大，占用矿区采空区、青山及二街工业园区规划较多；K方案靠近城市边缘，更好的拉动地方经济发展；桥梁工程和隧道工程相对较小，造价较小，关键工程少，施工周期相对较短，但需通过G5601昆明绕城高速公路绕行6.465公里到达高海高速终点，占用少量青山工业园区规划边缘线。
从两个起点方案环境保护主要因素简单对比，占地类型及周边水环境相当，K方案相对于A方案，避让中国前寒武系省级地质自然保护区及矿权，线路里程较短，占地少1406亩，少占基本农田147亩，拆迁建筑物少650m 2 ，对城镇规划、周边环境影响相对较小，K方案营运期对周边敏感点声环境和空气环境影响较小。因此，从环保角度，推荐K线方案。
从两个止点方案的环境保护主要因素简单对比，两个方案相接终点相当，占地类型及周边水环境相当，都无法避让滇池保护区；K方案相对于E方案，路线较长，但桥隧比较低，征地拆迁较优，少占基本农田159.4亩，少占用宅基地225.4亩，少拆迁建筑物870m 2 ，对规划、周边环境影响相对较小，同时，K方案营运期对周边敏感点的声环境和空气环境影响较小。因此，从环保角度推荐K线方案。
两个方案相接止点相当，K方案没有隧道工程，投资小，关键工程少，施工周期相对较短；通过G5601昆明绕城高速公路绕行到达高海高速终点只需6.465公里；但里程较长，桥梁工程较多，占用青山工业园区规划较多；G方案路线里程短1.07km，桥梁工程较少，占用规划区较少，投资大，占用矿区、基本农田和拆迁量较多，与晋宁区现有城市道路及城市规划道路有冲突，干扰较大。
从两个起点方案的环境保护主要因素简单对比，占地类型及周边水环境相当，都无法避让滇池保护区，K方案相对于G方案，线路里程长1.07km，少占基本农田178.7亩，少占用宅基地26.3亩，拆迁建筑物少200m 2 ，对规划、周边环境影响相对较小，同时，K方案营运期对周边敏感点的声环境和空气环境影响较小；K线方案不占用生态保护红线，隧道下穿，比G线路较少17.0321hm 2 ，因此，K线方案比G线方案占用生态保护红线少，K线更利用保护生态红线，对生态环境影响较小，因此，从环保角度推荐K线方案。
从两个止点方案的环境保护主要因素简单对比，占地类型及周边水环境相当，均无法避让滇池保护区；K方案相对于I方案，线路里程长6.235km，占用宅基地少41.7亩，拆迁建筑物少1703m 2 ，对规划、周边环境影响相对较小，同时，K方案营运期对周边敏感点的声环境和空气环境影响较小，因此，从环保角度推荐K线方案。
由上表可知，：F终点方案制约因数较多：F终点方案沿线经过昆阳磷矿、昆阳磷矿二矿、云南磷化集团有限公司肖家营磷矿大石采岩区三大矿区，前两个区域排土标高2250～1970，最大高差达280m，施工难度较大；F终点方案沿线经过昆阳磷矿、昆阳磷矿二矿、云南磷化集团有限公司肖家营磷矿大石采岩区三大矿区，与国家矿山公园的申报冲突；F终点方案占用青山及二街工业园区规划范围较多。
结合《玉溪（易门）至昆明（晋宁）高速公路建设项目不可避让滇池二级保护区论证报告》及专家咨询意见，在初步拟定的6个终点方案中，淘汰不满足地方规划和设计规范、施工难度大、环境制约因素明显的方案，终点方案最终拟定为F终点方案或K终点方案。F终点方案、K终点方案止点立交（古城立交）均位于滇池保护区内，线路由西至东展布（线路走廊走向），不可避免穿越滇池二级保护区。
从两个止点方案的环境保护主要因素简单对比，两个方案相接终点相当，占地类型及周边水环境相当，都无法避让滇池保护区，两个方案均位于滇池流域，均无涉水工程，水环境影响相当，两个方案均穿越了滇池保护区二级保护区禁建区和限建区、三级保护区，通过严格施工管理、优化施工布置、修建径流收集系统等措施，可控制对滇池保护区的影响；K方案相对于F方案，路线长0.646km，但桥隧比较低，工程难度降低，征地拆迁较优，少占基本农田159.4亩，少占用宅基地225.4亩，少拆迁建筑物870m 2 ，对规划、周边环境影响相对较小，同时，K方案营运期对周边敏感点的声环境和空气环境影响较小。
因此，从环保角度推荐K线方案。
（ 3 ）线路 穿越滇池保护区 不可避让性 论证
①选址不可避让性和唯一性
本项目总体呈东西走向，与滇池保护区呈十字交叉，在设计拟定的 6 个终点方案中，经论证分析，淘汰不满足地方规划和设计规范、施工难度大、环境制约因素明显的方案，终点方案最终拟定为 F 终点方案或 K 终点方案。F 终点方案、K 终点方案止点立交（古城立交）均位于滇池保护区内，线路由西至东展布（线路走廊走向），不可避免穿越滇池二级保护区。
建设单位（昆明市交通运输局）委托云南湖柏环保科技有限公司编制《玉溪（易门）至昆明（晋宁）高速公路建设项目不可避让滇池二级保护区论证报告》，于 2021 年 9 月10 日取得论证报告专家咨询意见，通过对 F 终点接线方案或 K 终点接线方案的环保比选结果：F 终点接线方案连续穿越矿区，施工难度大，与国家矿山公园的申报和二街工业园区规划冲突。两个方案均穿越了滇池保护区二级保护区禁建区和限建区、三级保护区，通过严格施工管理、优化施工布置、修建径流收集系统等措施，可控制对滇池保护区的影响。
K 方案相对于 F 方案，路线长 0.646km，但桥隧比较低，征地拆迁较优，少占基本农田 159.4亩，少占用宅基地 225.4 亩，少拆迁建筑物 870m 2 ，对规划、周边环境影响相对较小，同时，K 方案营运期对周边敏感点的声环境和空气环境影响较小。从环境保护角度分析，“设
计报告”选择 K 线走向是合理的，线路穿越滇池保护区二级保护区禁建区和限建区具有不可避让性和唯一性。
②路线方案合理性
易门至晋宁区域路网局部结构等级不合理，公路服务水平不断降低，目前已不能满足沿线社会经济发展和人民交通出行的需求，易晋高速公路的建设迫在眉睫。易晋高速公路是《云南省道网规划修编（2016～2030）》中“五纵五横一边两环二十联（“551220”网）”的中长期高速公路网第十联“皎平渡-武定-易门-晋宁”的组成路段。本项目建成后将成为玉溪市易门县至昆明市晋宁区的干线高速公路，对完善云南省干线公路网，加快滇中产业新区发展、提升滇中经济圈竞争力，改善滇中地区的交通条件，加强滇中地区与川南地区的相互联系，推动联动发展、协调发展具有重要的意义。本项目位于滇中核心地带的昆明市、玉溪市易门县境内，是昆明、玉溪两市政府推进滇中城市群昆玉一体化发展，打造“一小时经济圈”，合作建设的重点高速公路。本项目的建设对于昆明、玉溪两市经济社会的发展至关重要，昆玉两市以交通先行，进一步支撑、促进昆玉旅游经济带建设迈出了实质性步伐。
工程的建设符合《云南省道网规划（2016-2030 年）》、昆明市交通运输发展规划、晋宁区交通运输发展规划和《晋宁县城总体规划修编（2010-2030 年）》，是城市规划确定的必须的道路，属于市政基础设施工程。因此，项目属于滇池保护区二级保护区禁建区和限建区允许建设的项目。本项目为高速公路建设项目，设计阶段优化施工布置，在滇池保护区二级保护区禁建区无其他构筑物，在滇池保护区内不设置取料场、施工营地和弃渣场等临时施工设施；设计阶段遵循生态防护与景观设计相结合的设计思路，使公路景观与公路周边自然、人文环境协调一致，不存在大开大挖和破坏山体、破坏自然景观等行为；施工期严格遵守《云南省滇池保护条例》的相关规定，进行严格的施工规划和管理，严禁超征地红线范围施工，产生的弃方及时清运到保护区外的弃渣场堆放，施工人员生活污水依托沿线民房既有设施处理，施工废水经沉淀后回用，不外排；工程结束后及时拆除临时设施，清理施工杂物、恢复现场土层和植被；运行期滇池保护区全路段设置径流收集系统，避免初期雨水进入滇池，路面径流经沉淀池处理后引至保护区外排放，防止对滇池水体污染；运行期由环卫部门负责路面的清洁维护，不随意倾倒垃圾等废弃物。
从环境保护角度分析，“设计报告”选择 K 线走向是合理的，线路穿越滇池保护区二级保护区禁建区和限建区具有不可避让性。本项目不涉及占用滇池一级保护区和滇池保护缓冲带。本工程是城市规划确定的必须的道路，属于市政基础设施工程，项目属于滇池保护区二级保护区禁建区和限建区允许建设的项目。通过论证，易晋高速公路经过滇池保护区具有不可避让性，工程在设计、施工和运行阶段严格落实主体设计、水土流失保持方案报告及本报告提出的环保措施的前提下，项目的建设符合《云南省滇池保护条例》、《滇池分级保护范围划定规划（2014）》、《滇池流域水环境保护治理“十四五”规划（2021-2025年）》（公示稿）及昆明市滇池管理局相关文件（（滇池复字〔2020〕710 号）、（滇池复字〔2021〕494 号））的要求。在严格执行国务院颁布的“三同时”制度，防治措施与道路主体工程同时设计、同时施工、同时投产的前提下，易晋高速公路对滇池保护区的影响可控。从环境保护角度出发，易晋高速公路经过滇池保护区路线走向可行。
（ 4） 止点方案比选 小结
根据初步设计单位的进一步核查、设计比选，E 终点方案偏离项目规划控制点，不满足城市的规划和发展需要，与滇中城市经济圈高速公路网规划符合性差。且受磷矿采空区的干扰，桥梁工程和隧道工程较多，施工难度较大，不选择该方案。A 线终点方案涉及车木河水库饮用水源二级保护区、中国前寒武系省级地质自然保护区、滇池二级保护区等生态敏感区，占用昆阳磷矿、昆阳磷矿二矿、云南磷化集团有限公司三大矿区，与国家矿山公园的申报冲突，且占用生态红线、基本农田面积较多，从环保角度分析，不选择该方案。G 线终点方案与晋宁区现有城市道路及城市规划道路有冲突，干扰较大，不选择该方案。
I 终点方案占用拟建三家村水库范围区，且接线方案前后有石牙脚箐隧道和黑泥地箐隧道分布，不利于行车安全，不符合设计规范的要求，不选择该方案。综上所述，淘汰不满足地方规划和设计规范、环境制约因素明显的方案，终点方案最终拟定为 F 终点方案或 K终点方案。 根据叠图分析， ，F 终点方案、 、K 交 终点方案止点立交 （ 古城立交 ） 均位于滇池保护区内，线路由西至东展布（线路走廊走向），不可避免穿越滇池二级保护区。
通过以上的分析对比，止点 K 方案总建设里程较短，工程规模小，投资少，路网布局合理，枢纽互通设置条件较好，服务型互通布局较为均衡，对晋宁城区的服务功能更强，更有利于带动晋宁区城的经济发展及城镇建设。因此，项目推荐止点 K 线方案。
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