序言：
《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”本条海上运输关系中主要由船东、托运人和收货人构成，很明显本条要维护合法权益的当事人，就是指船东、托运人和收货人。这三类当事人中有两类是货方，占海商法要保护的当事人2/3。如果从法人的数量对比角度看，货方要远远多于船方上百倍。根据交通部的统计公报，截止到2008年5月27日，在中国注册的班轮公司有165家，再加上一些没有开辟班轮航线的国际海运公司，我国合法注册的国际海运公司不超过300家，而中国的货主则有十万家甚至上百万家。这个数字明确地告诉我们，在海商法要保护的当事人中，货方占绝对多数。本条还规定制定海商法的目的是促进海上运输和经济贸易的发展，既然货方占绝对多数，那就应当看海商法是否促进了我国进出口企业的发展。从八年来船货双方的港口作业费（THC）纠纷看，我国的海商法不仅没有起到保护货方的作用，反而起到了扼杀进出口企业的消极作用。
为什么会产生这样的结果？我从海商法理论存在的瑕疵、交通主管机关的管理瑕疵、海事司法处于社会主义初级阶段和我国从事海运业务人员素质低下四个方面分析。
一、我国海商法理论存在的瑕疵
众所周知，我国的法律类属于大陆法系，即成文法国家。成文法国家不仅在立法上体现为成文化，更重要的是大陆法系有一套科学的法学基础理论。例如，民法原理学和民法解释学等等。这些法学原理不仅经过了各大陆法系国家的法学家们几百年的论证，而且在几百年的司法实践中证明了其科学性。拿破仑曾经说过这样一句话：“我最大的成功，不是那四十多场胜仗，因为这一切记忆都在滑铁卢一战中被抹杀。但，有一件东西是永远不会被遗忘的，那就是我的民法典。”拿破仑法典奠定了被大多数人民所接受的自由、平等、博爱的人间伦理，但为什么百年以后，中国的货主在经营中仍然没有自由，厦门瀛海公司被马士基封杀的四年就是一个铁的证据；中国货主在水运市场上与船东也没有平等，例如铅封费和港口作业费等等，中国货主总是处于弱势。
纵观中国海商法理论界的大部分著作，我基本上得出如下两个结论：
第一、中国海商法的理论界从几十年前就执着的追求英美国家的判例法，直至今天在他们的著作中，很难看到中国民法的影子，还是在喋喋不休的宣传那些与中国民法格格不入的判例法。甚至在大学的海商法教学中，也是如此。在现实生活中，这些判例法只能在法学研究中作为参考资料，而不会得到中国法院的认可。
第二、由于中国海商法的理论研究向判例法倾斜，所以其法律体系就陷入了狭隘的怪圈。例如，中国海商法理论界几乎无人研究交通运输部和商务部发布的部委规章，其实这些规章是中国海商法法律体重非常重要的成员。例如，港口作业费和铅封费，很多人不知道在交通部近30年的部委规章中，经常提到这个问题。如果我们认真的研究了这些部委规章，港口作业费和铅封费的问题很容易解决。
由于中国海商法的理论研究抛弃了民法母亲，所以在海商法研究的道路上与中国民法背道而驰。我们当代海商法学子的任务是回到民法母亲的怀抱，尽享民法母亲那无微不至的关怀，使水运市场尽快法制化。
二、交通主管机关的管理瑕疵
西方有许多国家对水运市场采取市场调节的制度，国家对船公司如何经营以及如何与货方签订合同，甚至运费定价多少不闻不问。但是中国政府对水运市场则采取铁腕的管理和监督制度。例如，船公司的股东和股份发生变化，都要向交通运输部报告，并必须获得交通运输部的同意。例如，《国际海运条例》第二十四条规定：“国际船舶运输经营者之间的兼并、收购，其兼并、收购协议应当报国务院交通主管部门审核同意。”在这样严格的管理体制下，为什么港口作业费和铅封费迟迟得不到解决？为什么无船承运人敢于公开的利用套单来行使诈骗行为？我通过多年的研究，得出如下几个结论：
1、 交通运输部本身也没有遵纪守法。
《国际海运条例实施细则》第十条二款规定：“国际船舶运输经营者依法取得经营进出口中国港口国际班轮运输业务资格后，交通部在其政府网站公布国际班轮运输经营者名称及提单格式样本。”《国际海运条例实施细则》生效于2003年3月1日，至今已经六年半了，我从来没有在交通部网站上找到任何一个班轮公司的提单格式样本。由于交通运输部疏于管理，当前海盗提单在中国满天飞。
2、 交通部的管理体制存在严重问题。
《国际海运条例》第四条和其实施细则第二条都规定，交通部和有关地方人民政府交通主管部门应当依照《海运条例》和实施细则的规定，按照公平、高效、便利的原则，管理国际海上运输经营活动和与国际海上运输相关的辅助性经营活动，鼓励公平竞争，禁止不正当竞争。事实上，全国各地方交通主管机关对国际海运不闻不问，他们只是管理国内沿海运输和江河湖泊的客货运输。交通部高高在上，坐在北京那样一个内陆城市，根本就无法顾及全国1.8万公里的海岸线。这就为中国班轮公司和无船承运人为非作歹提供了绝佳的违法空间，进而言之，没有人在中国沿海管理和监督那些班轮公司和无船承运人。
3、 交通部的管理技术存在严重的问题
中国货主与班轮公司争斗了八年的港口作业费（THC）纠纷，就是一个非常具体的海运业务。我通过研究港口作业费，发现几乎没有人知道什么是港口作业费？即什么是THC？这就像大夫给病人看病，在没有搞清楚病因之前，无法决定吃什么药，以及做什么手术。如果交通部能够搞清楚什么是THC，而且掌握交通部30年来解决THC问题的历史，这个问题很容易解决，不可能拖了八年还是困扰着中国货主。
4、 交通部的管理情感偏离了公平的轨道
今年的四月份，交通部在其政府网站上发布了一个《国际集装箱班轮运价备案实施办法》。该办法取缔1996年颁布的《国际集装箱班轮运输运价报备制度实施办法》第六条关于应按CY-CY条款报备的规定，修改为按照集装箱海运运价（Ocean Freight）报备。因为THC属于CY-CY里面的收费内容，如果将CY-CY条款排除于运价报备的内容，那就是说THC不再属于交通部管理的范围，完全由班轮公司自己决定收费标准。我认为用法律的视角看待交通部的这一做法，是一个没有把握公平原则的管理态度。用业内人士的视角看待这件事，可以得出交通部是在甩包袱的结论。
三、 海事司法处于社会主义初级阶段
我这一生亲手处理的海事案件大约400件，其中有大约200件是在中国的海事法院或者其高级法院诉讼，也有少数几件是在中国海事仲裁委员会仲裁。我对中国的海事司法有如下两点看法：
第一、 一个法官一部海商法，没有统一的尺度。
《海商法》实施于1993年，最高院为了统一认识，几次组织人力搞一个《海商法若干问题的解释》，可是十六年过去了，这个解释还在母亲的怀抱里睡大觉，大有难产的味道。这就给海事法官留出了一个大显身手的平台，真可谓八仙过海，各显其能。
我举一个例子，国际海运条例规定，国际班轮公司和无船承运人都要持有合法有效的许可证。国内沿海运输也有一个《水路运输管理条例》，该条例的规定与国际海运条例几乎相同，都强调国家对水运市场的管理功能。
一个稍有法律知识的人都可以得出一个结论，即国际海运许可证是一个市场准入的法律文件，没有许可证就不得作为承运人在中国经营班轮运输或者无船承运人业务。根据《合同法》第七条关于订立和履行合同应当遵守法律、行政法规的规定，凡没有得到交通部许可的自然人或者法人，只要不持有合法有效的许可证，其所签订的运输合同就是无效合同。但事实上，我国的海事法官在这个问题上，完全依据自己的情感，而不是依据法律来判决此类案件。其结果是两个相同的案件，一个法官居然能判处两种结果。这势必导致中国水运市场的秩序混乱，进而导致水运市场违法经营者猖獗，最终使我国的水运市场处于今天这种无法无天的状态。
第二、严重欠缺审判技术。
众所周知，海商法是一门实践性很强的法律，所以凡从事海商法理论研究、海事律师业务和海事司法实践的法官都应当扎实地掌握海运业务知识。我国的海事法院长期以来一直单纯的认为航海业务和轮机业务才是应该掌握的海事司法技术。事实上则不然，一个船公司就像一驾马车，掌握航海技术的船长是拉车的辕马，掌握轮机技术的是车轮，而手握鞭杆掌握船舶航向的则是海运公司的管理者，这些管理者中最重要的管理员则是航运处的计划员、调度员、理赔员、统计员、计费员的商务员等等。掌握了上述所有管理人员的业务才能称得上掌握了海运业务，而在我国的海事法院的审判官们，几乎没有人懂得这些业务。
四、我国从事海运业务人员整体素质低下
1、 我曾经问过一位从事海运业务近30年的老同志，是否知道什么是THC？他不假思索的回答了我。我发现他根本不知道什么是THC，就在这种情况下，他还对我奢谈中国的船东在过去的20多年里对货主都漏收了THC，这是中国船东一个巨大的经济损失等等。
2、 由于我30年来大多数是与船东、货代和无船承运人等打交道，因此我做了一个粗略的统计，中国沿海城市在改革开放30年里，成功的跻身于海运领域的人，大多数都是低学历的人，即高中生以下学历。我指的是公司法人的股东或者董事长等等，而不是在船公司打工的一般业务人员。
产生这种状况的原因，与《国际海运条例》的规定有很大关系，例如其第十一条规定，经营国际船舶管理业务的管理人员中至少有两人具有3年以上从事国际海上运输经营活动的经历。我们可以从这一规定中清晰地看到，法律对此行业并没有学历的要求。这就是为什么我国海运市场上的佼佼者大多是文盲加法盲的主要原因。
综上所述，我认为中国货主不应该总是徘徊在海商法的边缘，而应当勇敢的加入海商法的研究和实践领域，充分发挥中国货主人多势大的优势力量，最终使我国的海商法迈入正常的，能够体现公平原则的法制轨道。这会摆脱现存的海商法羁绊，极大的促进中国进出口业的发展，对抵抗国际经济危机的影响也一定会起到积极的作用。
北京灏礼默律师事务所一级律师：王沐昕
2009年5月11日
