全长848公里多，途经皖赣闽三省，合福高铁宛如一条巨龙，穿越青山绿水，游走密林花海。有人赞它是中国“最美高铁”，然而，在它高颜值的背后，隐藏着许多鲜为人知的故事。合福高铁通车在即，新安晚报记者独家专访中铁四院负责合福高铁线路设计的总工程师方国星，和您一起倾听这些故事。
差点和铜陵巢湖错过
也曾做过由安庆、芜湖过江的方案，最终确定由铜陵过江
合福高铁途经安徽境内367公里，由合肥南站引出，经巢湖、无为，在铜陵跨长江后经南陵、泾县、旌德、绩溪、歙县、黄山至皖赣省界。
那么，经过的那些地方是怎样确定的呢?“ 经过了多方案的比较，尤其是安徽境内北段，长江水道的桥梁位置资源有限，我们做了好几个桥位的方案比选，最后确定了由铜陵过江。”方国星告诉记者，当时也做过经由安庆、芜湖等城市过江的方案。“ 合福高铁是典型的以桥位来选择线路的走向，在长江的什么地段选择架桥，要考虑到航道的要求，一般来说要选择江面较窄、比较顺驰的航道，尽量少在水中设桥墩，避免影响通航。”
“从合福线的走向来看，经过铜陵是条捷径;从带动地方经济发展来看，铜陵过江沿线的经济据点比其他方案多。” 方国星解释说，设站的目的要服务尽可能多的客流。
“其他站的选址也并非顺利，特别是巢湖站，至少了做了五六个方案才最终确定在巢湖东侧设站。” 方国星说，起初计划在庐江县设站，考虑到庐铜铁路、合安九高铁也经过庐江，最后确定走巢湖市区。而歙县站也是在综合考虑多方面因素才增设的。
在泾县为扬子鳄绕路
沿线经过黄山、武夷山等世界自然遗产，线路绕避了35处重要生态敏感目标乘合福高铁一路飞驰南下，如画的景色随处可见。这条高铁沿线经过黄山、婺源、三清山、武夷山等世界自然遗产，可谓是名副其实的“最美高铁”。
也正是因为途经多个风景区，合福高铁最大程度地体现了环保选线的理念。
方国星介绍，选址如果遇到很大的自然保护区，原则上尽量避开，实在无法避开，尽量不要穿越保护区的核心区。记者了解到，为了保护沿线自然景观和人文资源，铁四院通过优化线路方案，绕避了35处重要生态敏感目标。“比如，泾县有一片面积很大的扬子鳄自然保护区，为了保护扬子鳄的栖息地，对铜陵北到泾县到旌德之间近80公里长的线路进行绕避，最终，泾县和旌德的车站设置要离县城稍远一点。”
尽管多绕一些，增加了运行时间和成本，但方国星说，这样做是值得的。
未来有可能直通台北
合福高铁从合肥南站出发后，一路与商合杭、宁安、杭黄等十几条铁路交叉
合福高铁纵贯南北，与16条铁路交叉跨越或并行，这在全国的高铁中也是绝无仅有的。因此，在设站时要考虑预留其他铁路的发展条件。
方国星介绍，合福高铁往北通过蚌福联络线及合蚌高铁与京沪高铁衔接，形成京福大通道。从南站出发后，一路往南，在巢湖东站处与规划中的商合杭铁路相交，在铜陵与宁安城际铁路沟通，在黄山北站、绩溪站、歙县站等与正在建设中的杭黄铁路和皖赣铁路相会合，在婺源与九景衢铁路共站;在上饶与沪昆高铁共站，在南平与南三龙铁路交会，最后在终点站福州与福平铁路相接。
“今后往南延伸，通过福平铁路跨台海通道延伸到台湾的新竹和台北，形成京福台快速铁路通道，大大改善海峡两岸的交通条件。”方国星说，目前福平铁路正在施工，海峡通道还在研究当中，将来有可能实现从北京直接乘高铁到台湾，这也将成为连接大陆腹地到台湾的首条快速通道。
□对话
小站都要“跳着停”
合肥西站咋停“走着瞧”
记者：时速300公里的高速列车进入隧道，由于空气动力学效应，会使乘客感到不适，合福高铁如何避免这个问题?
方国星：这项技术已经很成熟了。进洞出洞关键是负高压的冲击，相当于活塞效应，解决主要是在隧道口加上一缓冲段，比如进入隧道前采用明洞的方式，对活塞效应进行释放。
其次，随着高铁技术的不断创新发展，现在的车体密封性非常好，也是一个重要原因。
记者：合福高铁沿线全封闭处理，有没有设置逃生通道?
方国星：逃生通道主要分布在桥梁和隧道。铁路隧道长度大于500米，就要设置旅客逃生通道。桥梁超过3公里以上，必须沿桥墩设置下桥的逃生通道，保证遇险情乘客能快速疏散出去。此外，全线还设有治安岗亭和救援报警电话，后期还安排专人来管理。
记者：合福高铁在合肥设有两个站，长临河站和巢湖东站，两个站相距很近，这是为什么?
方国星：高铁站间距离一般是30~50公里。首先考虑在省会城市、地级市、县级市等客流量大的区域设站。长临河站属于肥东县，当地政府强烈要求在此设站。另外，并不是设站了就代表每趟车都要停靠。列车可分为三种，一种是合肥到福州的直达车，一种是只停大站的列车，还有一种是小站“跳着”选择性停靠，这将根据当地客流需求来调整安排运行图。长临河站的规模不大，可能一天只停靠少量列车。这也有利于减轻合肥南站的压力。
记者：合肥西站也是合福高铁上改建的一个区间站，但为什么高铁线不停靠这个站?
方国星：合肥西站主要承担合九线的运输，合福高铁往北走与合蚌高铁连接，往南经过30多公里的蚌福联络线连接合肥南站，改建后的合肥西站正处在蚌福联络线上。合肥西站结合宁西线进行了改造，是整个京福通道的一个站，至于是否停靠本线的车，要根据铁路局的排图计划来定，根据客流需求以及枢纽站的分工来决定。 本报记者刘旸
□合福小档案
桥梁隧道占了八成多
长度：848公里全长848公里多，安徽境内367公里。
跨度：途经皖赣闽经行皖赣闽三省，在安徽由合肥南站引出，经巢湖、无为，在铜陵跨长江后经南陵、泾县、旌德、绩溪、歙县、黄山至皖赣省界。
耗时：7年2008年4月方案竞标，今年7月1日通车，历时2年勘测，5年建设。
桥隧比例：85.8%合 福 高 铁 桥 隧 总 长716公 里，桥 隧 比85.8%。全线共设有大小桥梁498座，隧道212座，其中安徽境内分别是175座和51座。
纪录：创造多个“最”
◎合福高铁纵贯南北，与16条铁路交叉跨越或并行，这在全国的高铁中绝无仅有。
◎铜陵长江公铁大桥主跨630米，是目前已建成的世界上最大跨度的公铁两用斜拉桥。
◎北 武 夷 山 隧 道 穿 越 武 夷 山 脉，全 长14.646公里，是目前我国最长的单洞双线高铁隧道。
◎福建境内的古田溪特大桥是全线最高的桥，位于闽江水口电站水库，水深达43米，蛙人潜水施工，一个桥墩建了两年。
◎上饶站是全国首个骑跨式高铁站，合福高铁上下客在离火车站地面高20米处进行，节约了26公里线路成本。
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