3月27日，厦门发生一对情侣被50吨沙子“吞没”的车祸。原因是驾驶马自达3昂科塞拉的男子在左拐时没看到斜侧面而来的挂车，而挂车司机发现这小车快怼上自己了，就猛然打方向盘避让。不料这运载着50吨沙子的大车经不住这突然的动作，因而侧翻了，沙子全部倾泻而下把小车压扁，这对情侣就双双身亡了。网上很多人责怪小车司机驾车不够灵光，在拐弯前没看清四周路况。但微博上也有些大V说，这与马自达3昂科塞拉的A柱盲区大有关。那么，本文就来聊聊汽车发展史上厂商们为A柱安全性都做了哪些工作吧。
◆A柱是什么？
如果你了解这个知识，就可以跳过这部分了。汽车的“柱”，主要是给车顶承重的，没法忽略。它就像房屋的承重柱，支撑着顶部，属于跟安全直接关联的部件。
通常来说，人们习惯性从车头至车尾一侧的方向来给“柱”编号，前挡风玻璃两侧斜柱叫“A柱”，前后门的立柱叫“B柱”，后挡风玻璃两侧斜柱叫“C柱”，有些车身较长的车子还有“D柱”。只要有这些立柱，就会存在一定的视觉盲区。
绝大部分车辆都有A、B、C柱，一些车身极短的车就只有A、B柱（如下图的英国的Peel P50），有一些长点的车就有A、B、C、D四对柱（如别克GL8、丰田汉兰达等大尺寸车）。
◆前风挡一直是汽车商头疼的安全问题
在汽车发明时，A柱并不是主要安全问题，因为那时的车连前风挡都没有，人们还是沿用马车那一套，带个眼罩来开车。
直到1904年，才有配备正规前风挡玻璃的车出现。当时的前风挡由两块玻璃组成，下半部分是挡风的，上半部分是能折叠平放的，以防有时被泥土溅脏了来不及擦。
但这种设计本身就存在很大安全隐患，先不说A柱和中间的横条遮挡了部分视野，更关键的是，这种玻璃强度不高，容易破碎，当碰撞时玻璃碴子会飞洒出来伤人。
后来车企就优先研究如何解决玻璃破碎问题，直到上世纪30年代才普及PVC有机玻璃。但A柱盲区仍不是车企关注的重点，因为当时的前风挡还有一个缺陷——就是太板直了，基本呈垂直状，当晚上开车遇到对面有来车，玻璃上会映射周边事物的影子，从让驾驶员产生错觉导致失控。
大概进入到上世纪50年代，汽车发展了将近半个世纪，前风挡的设计才逐渐成熟，玻璃强度够硬了，倾角也够合理了，剩下要解决的就是A柱死角问题了。
◆“三角窗”优化方案
上世纪中期，有些美国车的A柱的倾角（相对水平线）大于90度，比如50年代的凯迪拉克Eldorado、雪佛兰克尔维特等。虽然这种设计一定程度解决了左拐的盲区，但碰撞安全性并不高，尤其是正面碰撞，A柱无法形成一个三角区来承受车顶的下压力。因此，这种样式不为广大汽车厂商所接受。
为了最大化解决盲区问题，有些概念车采用类似太空舱的设计，车门就是整个大舱盖，这样就无需A柱，如通用在1964年推出的ROUNDABOUT概念车（下图）。但是幻想终归是幻想，这种样子货也经不起碰撞测试，而且打开车门并不算方便。
后来，有些车企认为前风挡近似垂直（非90度）的时候，既能做到视野宽阔也没不会来车倒影，现在不少车也这么设计的，比如牧马人、路虎、奔驰G级这种越野车，还有丰田埃尔法这类保姆车。
但如果是小尺寸的车，就很难做到近似垂直的前风挡，因为前门很难打开。而且这种板直的车窗不利于降低风阻，因此大部分车企将前风挡角度的倾角设为40度-80度。但这样一来，A柱就会拉长，厂商同时要加粗它才能做到较高的强度，但这样一来，A柱盲区更大了。所以，就有了“三角窗”的设计。
◆外后视镜问题
到了80年代以后，随着科技的进步，A柱所用的钢材强度越来越高，就逐渐能做到A柱足够细、倾角足够大但又无需“三角窗”的设计，相当于省略掉一根立柱，在优化了空气动力学的同时，又做到减少盲区的优势。可惜这个时候，外后视镜的麻烦来了。
外后视镜是汽车造型设计中的难点之一，因为它是风阻系数最高的部分。进入到90年代后，尽管很多车的外后视镜能做到很漂亮和很流畅，但它们的柄是连接在A柱上的，意味着多了一小块盲区。
因此有些车采用独立于A柱的外后视镜连接柄设计，但效果不一定明显，所以并非所有厂商都会采用。在空气动力学和盲区问题两者矛盾之间，更多厂商偏向于前者，因为降低空气系数有助于降低风噪和省油，对消费者有更直接利益。
2000年后，信息化电子科技迅速发展，而且越来越廉价，其中包括数码摄像头技术。还200年9月，夏普联合日本移动运营商J-PHONE发布了首款内置了11万像素CCD摄像头的夏普J-SH04手机，它是世界上第一个配备摄像头的手机，后来越来越多手机、笔记本电脑配备了可摄像功能。还记得我们曾买单独的摄像头用于语音聊天么？
因此，越来越多的概念车采用摄像头后视镜镜以降低风阻和减少盲区，因为外后视镜能设计得非常小，仅需伸出一个柄。但我们注意到，除了概念车好这口，似乎没有哪款量产车采用这种前卫的设计。
其实最主要不是成本问题，而是人们长期养成的习惯不易改变。因为传统镜面成像给人一种真实、直接的感觉，而靠摄像头获取的影像，难以做到100%达到镜面反射的成像还原度。
而且，传统外后视镜更符合人们的操作行为习惯，想看左后方情况就看左后视镜，想看右后方就看右侧后视镜。如果采用摄像头，驾驶员就仅需看中控台的一个显示屏了，玩赛车游戏是可以接受的，但实际开车却不同。但现在许多厂商也在慢慢尝试改变用户，逐渐出现了量产车普及影像后视镜，但仍需要一个过程。
◆“透明A柱”的尝试
早在2001年，沃尔沃就推出一款SCC概念车，该车创新性地采用“镂空A柱”，相当于在一侧A柱凿开了6个三角窗，大大降低了视觉盲区。这是一个“透明A柱”的雏形，概念虽然很好，但并未被各大汽车厂商采纳。即便是沃尔沃本身也没应用到量产车上，也许强度还不够，经不起NCAP碰撞吧。
时隔13年后，捷豹路虎推出了真正的“透明A柱”，它既保持了传统A柱的牢固性，又能让驾驶员清晰地穿透它看路况。因为它采用了现实增强技术（VR），原理就是A柱内部为显示屏，而外部则安放了摄像头，通过将摄像头画面传输到A柱内部，最终实现了A柱部分的“透明”化。
该技术还能通过车联网将附近的公共设施信息投影到风挡玻璃。例如附近的剩余停车位、加油站的油价、信号灯的状态等。这是目前最有效减少A柱盲区的做法，而且很快普及到量产车上。
但笔者还是更倾向于沃尔沃的“镂空A柱”，总觉得摄像头不那么可靠，万一出故障了呢？万一图像信息传输延迟了呢？所以，笔者只能寄希望于更高强度材料的应用，使“镂空A柱”的概念普及到量产车吧。
小结：由此可见，小小的A柱也涉及到很多安全问题。我们购车常纠结于有多少个安全气囊、是否有ESP+ABS等安全设备，却忽略了A柱盲区。虽然汽车发展了一百多年，车企也在不断为减少盲区而努力，现在也取得一些进展，但还做不到0盲区。所以笔者建议消费者在买车前，要各个品牌对比试驾一下，看哪款车的视野更好，而不单纯看安全配置的堆砌。
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