亚细亚号

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1934年11月1日，南满洲铁道株式会社的“亚细亚”号列车开始了它的辉煌运行。这列火车不仅是一次铁路旅行的方式，它代表着技术、奢华与野心的结合，将中国东北推向了现代化。从大连到伪满洲国的“国都”新京（长春），这趟旅程只需8小时30分钟，时速高达82.5公里，超越了当时日本国内最快的“燕”号列车。南满洲铁道株式会社，简称满铁，是日本为实现对中国东北殖民开发而成立的机构，被誉为“日本的东印度公司”。满铁涉足多个领域，包括钢铁、煤炭、电力、农业、金融、公用事业、土地开发等。但铁路一直是满铁的核心业务，亚细亚号列车便是为了展示满铁的实力和日本的铁路技术而设计的杰作。

亚细亚号的设计初衷就是要“赶超世界水准”，这需要付出巨额成本。为了抵御大陆春季的风沙，亚细亚号采用全封闭式车厢，充满了冷暖空调和双层玻璃，确保旅客的舒适。隔绝外界噪音的技术也得到了应用，橡胶层、隔音绒布和压缩木棉板使车内宛如宁静的天堂。车内装潢更是精心设计，使用镁和铝合金，突显“高速、轻快”的感觉。而为了提高速度，车身采用了轻巧的高张力钢板。

车厢内部布局也经过精心规划。三等车厢定员88人，配备双人座椅和宽敞的过道。二等车厢则提供68个座位，座椅设计独特，可以电动调节，为乘客提供极大的舒适。车尾的一等展望车厢则配备了30个座位、小型会议室、阅览室、盥洗室和瞭望沙龙，为旅客提供一流的体验。然而，这一奢华也伴随着高昂的价格，一节车厢的制造费用达到了54万日元，相当于今天的数百万元人民币。

亚细亚号的餐车也别具特色，提供西餐和茶点，包括面包卷、黄油、荷包蛋、咖喱饭、沙拉、蛋肉盖饭、三明治、咖啡、红茶等。然而，价格相当高昂，例如一个火腿三明治要60钱，相当于今天的3000日元，而在当时的大连餐馆，这个价钱足够点一份牛排。与现代飞机餐一样，亚细亚号的食品都是事先加工好，只需在餐车上重新加热。

亚细亚号的运行图每天一次，来回往返于大连和新京，中间途经大石桥、奉天（沈阳）、四平街各停靠5分钟。沈阳作为东北地区最大的城市，大石桥和四平街则是满铁的两个主要铁路调度场。1935年，日本从苏联手中收购中东铁路后，亚细亚号的运营区间向北延长至哈尔滨，全程达到13小时。

亚细亚号的标志性PASHINA（PASHI是日语“太平洋”的音译缩写，NA意为第7型）流线型机车由川崎车辆制作所生产，它装备了施密特式给水预热装置和自动加煤机。其流线型外壳经过了风洞测试，尽管最高时速能达到140公里，但在实际运行中被限制在130公里/小时以内。从长春到哈尔滨的京滨线沿途桥梁没有改造，因此在长春站需要更换更轻的机车。亚细亚号一直运行到1943年，虽然在1941年的关特演期间停运了五个月。到1943年2月，由于日本在太平洋战争中的困境，满铁的运营方针从“提高速度”转为“增加运力”，亚细亚号列车不再以“超特急”的身份运行，机车和车厢都被改为普通列车使用。

1945年苏联进攻东北后，一部分客车车厢被运往苏联，而剩下的机车和车厢则被中国接收。在沈阳的苏家屯铁道博物馆，可以看到两台改名为“SL-7”（胜利-7）型的PASHINA机车。然而，亚细亚号的一等展望车并没有被保留下来。如今，北京的中国铁道博物馆展示了一辆与之相似的“大陆”号展望车。

亚细亚号的辉煌历史激发了日本铁道省的竞争欲望，于1939年提出了“弹丸列车计划”。当时，日本正陷入中日战争，从本土到大陆的运输需求急剧增加。铁道省决定铺设1435毫米标准轨距的全新铁路，即“广轨干线”或“新干线”。这是“新干线”这个名字首次登场，用以形容列车将像子弹一样快速。与亚细亚号一样，这些列车也使用全封闭式空调车厢，确保乘客的舒适。

然而，这些宏大的计划最终都未能实现。日本在战争中投降，所有这些雄心勃勃的铁路计划化为泡影。日本本土的新干线建设也被搁置，直到1960年代初，日本经济复苏后，才建成了首条高速铁路，即东京-大阪的“东海道新干线”。之后，又相继出现了多条新干线，将日本的铁路系统推向了全新的高度。

被称为“新干线之父”的日本国铁总裁十河信二曾参与亚细亚号高速列车的诞生，他的纪念碑如今在东京站等待着那些前来领略铁路历史的游客。亚细亚号列车，如同一颗闪烁的明珠，曾经让东北地区体验到现代化的便捷，也在历史的舞台上留下了浓墨重彩的一笔。

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