各类媒体以“沉船”、“翻船”、“倾覆”等描述“东方之星”的遇难事故，但是，这些词汇并不准确。最准确的描述是一位大陆电视记者的报道，他说“东方之星”是底儿朝天了！
“不倒翁”原理
“沉船”是指船舶沉到了海底，或河床上。触礁、撞船、断裂漏水等原因可造成沉船事故。
“翻船”和“倾覆”是指船舶在事故中，如风暴等造成船体向一面倾斜过多，在一定时间内船体进水，导致船体重心和浮力中心的大幅度改变，导致九十度或更大程度的倾覆。
但是，“底儿朝天”的事故在正常的运作程序和基本的配载后几乎是不可能的。因为船舶的设计是按照引力（重力）和浮力的原则和准确的数据来的！
不论吨位多少，船只就像一个水上的“不倒翁”，尤其是客轮，人生安全是造船的首要考虑因素，远洋、内河都因该是一个标准，即客轮应该是水上最安全、合理、合乎科学标准的“不倒翁”！
从新闻报道中看，“东方之星”的事故河段并非“大江大浪”或“百慕大”式的险恶水域，就算是下雨刮风，这种承载数百人的客轮是不应该在这样的常见天气中出事的。
本人稍有一些航海经验，学过几年航海与配载。我的第一反应就是“东方之星”的“底儿朝天”是明显的违背了船舶配载的原理和规则，因为“底儿朝天”的速度和“龙卷风”之说太跷蹊、太推脱，似乎在短时间里有人“断定”了这是“天灾”而非人祸！
如果这只客轮的设计的“完全没有问题”的话，她必须有足够的、合乎浮力与引力平衡的压载水仓容量，就是保持船体的“不倒翁”平衡。因为“东方之星”是客轮，如果她的吃水下部分没有货仓的话，压载水（加上其它燃油的重量）是她保证在任何水面情形下平衡的重点之重点！
货轮的配载由二副负责。“东方之星”的配载也必须是驾驶员负责的，即大副、二副和船长。船长要在每一次航行前检查配载图以及加水、燃料等等事项。认真的、以保证生命安全为准则的船长要在每次离港前亲自观察船舶的吃水。船头和船尾都有吃水线，这是保证“不倒翁”原理的第一个肉眼看得见的数据。
美国海岸安全检查舰艇的“不倒翁”实验
十五米的浪是海事险情中的洒洒水
“头重脚轻”的问题
无论一个国家或地区的造船业再烂，在设计时，基本的、原始的（阿基米德定律）不可能被忽略的。有的穿在水面上看上去“头重脚轻”，但她的水面下必须有足够的吃水和压载水仓、货仓的部分！
如果设计师是初中生，那么，船舶刚下水就会“底儿朝天”！
不靠谱儿的“百度百科”
大陆“百度百科”上对“东方之星”的吨位和船体的尺寸是：长76.5、宽11米、型深3.1米。看后令人感概国内奇葩式的网站和奇葩式的现象！
什么是“型深”？？3.1米是个神马概念？！？！？
从模糊的新闻图片上看，“东方之星”的水上部分也不止3米吧！？私人的小游艇也有一米多的吃水啊！
另一只在长江“翻扣”的船是这样被“救援”和报道的：
一官员在间接自我表扬时画蛇添足，将被撞的长江
大桥桥墩比作人的皮肤“被擦伤”会自然愈合！
人祸的可能性
除了配载的失误，国内的船只是否有非法、偷偷运货、带货的问题。客轮游客的人数和每人所能带上船的行李物品不应该的问题，因为这已经在船舶设计的数据之中。
“东方之星”只有2200吨，在内河里可能算比较大的船只。但是，2200吨位是很小的，不合理的、违章的配载、加载就很容易破坏船体的平衡性。
对船体的改装必须是由“不合乎浮力或其它科学、安全等问题”改装、改进。如果反之，所有相关人员都应该承担四百多人的冤死命案！
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