作为中国铁路动车市场中的两家高度同质化的寡头制造企业，中国北车和中国南车从最初的剥离就注定其生来竞争的宿命。消息称，合并一事被冠以国家意志已基本定调。由于南北车合并早在3年前就盛传开来，鉴于其复杂性，如所料，果然均遭到两家上市公司否认。
2000年，原中国铁路机车车辆工业总公司与原铁道部脱钩，并被分解为中国南方机车车辆工业集团公司和中国北方机车车辆工业集团公司，交由中央直接管理。且将遍布全国各地车辆工厂研究所划江而分，自此，南北双寡头形成。
脱胎于同一母体的两家集团公司，基于中国铁路机制高度集中的背景下，两大集团暗自发力，实现政策设立为竞争促发展的初衷。比如两大集团纷纷积极引入外资轨道设备制造商进行技术以及生产制造的多方面合作，也同时谋求在资本市场拼得一席空间。
2010年，中国北车主先后进入上海、福建、昆明等地区，杀进了中国南车的传统地盘，最终地域限制被瓦解。随着各地轻轨项目实行招标制，南车和北车几乎不可避免正面交锋。然而，竞争带来互相压价行为无可避免，特别是同兄弟在海外业务的自由残杀行为，已殃及国家利益。典型的例子，2011年在在土耳其的一个机车招标项目上，北车刻意压低南车的投标价格，最终导致该项目被一家韩国公司抢走。2013年在阿根廷的电动车组采购招标上，在中国北车已经率先中标的情况下，中国南车以低于1倍其它公司平均报价价格最终中标。
当政府极力向全球推介高铁生意时，显然，并不希望看到两兄弟在窝里斗、互掐的局面。
与其不断恶性竞争，还不如合二为一。消息称，国资委目前正在力推中国南车和中国北车重新整合为一家公司，以便中国的高铁技术更好地出口到海外。这也成为南北车合并的最大推动力。然而，中国铁路总公司却对国资委的力推持反对票，因为这会破坏国内市场的竞争局面。实际上，以破坏竞争作为注脚，2011年同样来自发改委的反对。
其实，合并的逻辑在于实现1+1大于2。南车、北车合并后，虽会减少恶性竞争，也会避免资源浪费，尤其是海外业务方面，可以形成一个拳头。但也将在全球轨道交通装备制造业形成新的垄断。此外，现有体制虽想释放合并带来的巨大能量，但现有体制也会带来适得其反的效果，比如合并滋养成竞争的惰性。
从目前的形势来看，新的力量（国家利益）似乎站在合并的这一边。一方面，原来行政式的拆分也造成了资源的分散，不利于形成合力和能力的提升，难以与国际对手竞争。特别是高铁已成为纾解中国制造业之困的重要样本，符合政策重点推广路线。
另一方面，机车产业与电力、电信和石油等自然垄断行业不同，其市场购买方较为集中。尽管原铁道部和中铁总公司的订单已从2000年占其总订单的9成，一路下降到当前的60%至70%左右，但在现有体制下，国内的市场购买方难以形成多个主体，也即为铁总大客户地位难以撼动。即便随着铁路体制改革的逐步深入，未来的铁路机车装备需求也仍会高度集中。所以，所造成的垄断影响。
有分析指出，中国南车和中国北车仅是两个管理机构，旗下众多子公司都具有独立法人资格，未来整合后，这些企业会作为独立投标人进入国内市场招标，不会形成铁总担心的垄断局面。
然而，一般而言，并购要么标的物存在互补性特点，要么存在高低优劣。但几乎同质化和略微差异规模、利润，究竟用何种模式实现合并，特别是既生瑜又生亮的国企。
据媒体报道，南车的方案是，北车退市，南车通过增发的方式吸收合并北车，北车资产并入南车；而北车报给发改委的方案是，南北车成立一个由国资委管理的新集团，下辖两个上市公司。
如果旗鼓相当的对手让其归顺一方，这实际操作阻力可想而知。如果成立新集团，没有实质上改变合二为一的技术融合，可能又沦为表面上的花架子，最终效果大打折扣。目前可借鉴的方式则是中国一航和中国二航合并方式，即为成立新的公司。其合并的途径也颇有参考意义，比如放风——否认——悄然进行合并——合并。
但与中国一航和中国二航呈现的差异性，一航与二航生产业务重合程度很小，产品类别不同，型号不同，基本上不存在直接竞争。这与南北车同质性有着本质区别。其实，无论那种模式，南北车能否成功整合并不是问题的关键。更重要的是，对企业如何定位的问题。企业的定位和角色究竟是行政力量大于市场力量，还是市场战胜行政力量？
如果未来靠行政推动下的南北车整合仍要存在一个巨大的准行政集团，而这个准行政集团又必须要在高度集中的现行铁路体制下运行，因为“政治目标”有可能不顾市场原则，会令市场主体难以招架。这也意味着蕴藏其中的风险不可忽视。特别是，市场不可能一直这么超常规发展下去，如果市场一旦饱和并开始衰退，很多问题将更加难以预料和解决。
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