从澳门国际机场飞往香港启德机场，练习沿指定航向飞向NDB、用IGS进近、目视转弯着陆。请先参阅前文《无线电导航原理和机载设备简介》，了解NDB的信号特点、座舱中的方位角指示器（ADF表头）的组成和航电设备控制面板上的接收频率设置。
NDB的使用比VOR简单得多，接收到信号时无论飞机怎样转向，ADF指针都会指向NDB发射台所在方位，就象指南针总是指向磁北极一样。表头上的刻度盘是用来读取角度差的，与信号接收无关，一般不必旋转这个刻度盘。
一、飞行计划（Flight Plan）
| 机型 | Cessna182S |
| 起点 | 澳门国际机场（16号跑道） |
| 终点 | 香港启德机场（13号跑道） |
| 航线高度 | 4500英尺 |
| 巡航速度 | 120节 |
| 飞行距离 | 约35NM |
| 飞行时间 | 30分钟 |
| 忽略因素 | 耗油量、乘客人数、空中交通管制、发动机混合比及螺旋桨螺距控制 |
| 飞行路线 | 从澳门国际机场16号跑道起飞后作左转弯，爬升至4500英尺，飞向沙螺湾NDB，再以45度航向切入启德机场的13号跑道IGS进近航道，在MM处作47度目视右转弯对准跑道着陆。 |
二、资料准备
查阅下面的启德机场13跑道进近航线图，了解有关信息：跑道（磁）航向为135度，而进近航向为88度，IGS跑道，与一般的ILS跑道的差别在于进近的末段要向右作47度（135-88=47）的目视转弯才能对准跑道中心线。这就是启德机场“举世闻名”的直接原因。IGS频率为111.9。跑道接地区海拔标高为15英尺，ATIS频率为128.2，用COM收听可得知场压（这里通常是29.91），以校正高度表。
沙螺湾NDB（SHA LO WAN，SL）在88度最后进近航线（Final Approch）的南面，从下面的进近航线剖面图可见，切入进近航线的方法是：在4500英尺高度上通过沙螺湾NDB，以45度磁航向进入。
正常的进近航线是应从长洲VOR（CHEUNG CHAU，CH）、在6000英尺高度上开始的。这次我们为了练习使用NDB，从沙螺湾开始飞进近航线。
三、飞行过程
空中飞行过程包括：起飞离场，左转飞向沙螺湾NDB，同时爬升到巡航高度4500英尺，之后增速至120节，通过沙螺湾后，以45度航向切入IGS进近航线，最后目视右转弯着陆。
选机型Cessna182S，按键Shift-数字8，然后Ctrl-Enter三次，调整前视角度。
在FS98选菜单/World / go to .../ Airport.../，在airport name...栏打入macau，将飞机的位置移到澳门国际机场的RWY16上。
在/World / Time & Season.../ 选时间为Dusk，在黄昏起飞，同样是为了到达香港时，机场的灯光都亮起来。
1、准备工作
打开航空电子设备总开关（或按Shift-2），设置无线电频率：COM1=128.2（香港ATIS），Nav1=111.9（启德Rwy13的IGS频率），ADF频率=268（沙螺湾），拨DME的N1/N2开关到N1。在飞机主仪表板上设OBI1=88度、调远读式陀螺罗盘DG右下角的旋钮，使DG的琥珀色游标移至45度，并按一下DG左下角旋钮（在真实飞机上使用时应按下并旋转），校正DG，使读数与磁罗盘一致。
检查DG上当前显示的航向，即澳门国际机场Rwy 16的磁航向，163度。由于香港在澳门国际机场的东面稍偏北，起飞后应取左起落航线出航。第一转弯的目标航向为现在DG的最右端读数，73度。
2、起飞出航
放襟翼到8度，松开机轮刹车，加满油门滑跑起飞，表速60节抬前轮，接着离地作小角度上升，70节收襟翼，以90节上升至500英尺，向左进行第一转弯至航向73度。继续上升至1000英尺，这时已可接收到沙螺湾的NDB信号。
注意一个特点：当飞机转弯时，DG显示的飞机航向和方位角指示器的ADF指针各自都会转动，两者的转动是同时、同幅度，但反向的。即：飞机向左转过多少度，ADF就向右转过多少度。
3、飞向沙螺湾
两个飞向沙螺湾NDB有两个方案：
方案一：最简单直接的NDB导航方法
操纵飞机转弯，使ADF指针指向正前方（此时NDB发射台在飞机的正前方），保持航向直接飞向NDB（图一），如果ADF指针发生偏移，则调整飞机航向，令ADF指针一直指向正前方，这样就可飞到NDB上空，通过NDB发射台后ADF指针自动就转向正后方。此时，应操纵飞机转弯至磁航向45度（图二）。继续往后的飞行，切入IGS的最后进近航线。
 |  |
图一 | 图二 |
方案二：沿指定航向飞向NDB
方案一是以近70度的航向飞向NDB的，通过NDB后才加入进近航路。在空中交通管制条件下，有时要按指定的航向飞向NDB，正如飞VOR时，有时要按规定的某条Radial飞向VOR。这里，我们指定以45度航向飞向NDB，所介绍的方法亦适用于遇到侧风时作修正动作，以保持在规定的航线上飞行。
| 1、操纵飞机转弯至所指定航向，45度。可见ADF指针偏向右前方，方位角为20度。表明NDB发射台在机头的右前方 |  |
| 2、操纵飞机向NDB发射台方向（右）转弯，所转过的角度为方位角的两倍（即20*2=40度），至航向为85度（45+40=85），可见，ADF指针同时向左偏转，指示方位角由20度变为-20度 |  |
| 3、保持此航向（85度）飞行，几分钟后，随着飞机位置的变化，方位角由-20度增至-40度 | |
| 4、操纵飞机由85度航向作左转弯回原来的航向（45度）。由于所转回的角度与一开始转过来的角度相等，为40度（85-45=40度），所以方位角指示器就由-40度转过40度，回到0度，ADF指针指向正前方。此时，飞机就可沿45度航线飞向NDB发射台。 | |
可见，上面操作的关键是角度差。利用了航向与ADF的偏转等幅度、反方向的特点。
总结出要点是：转弯至选定航向，读出方位角N，向发射台作两倍方位角转弯，令方位角由+N度变为-N度，保持航向直飞至方位角由-N增为-2N，然后转弯回原航向，同时 N 就减为零，发射台就在正前方。
这样，在到达NDB之前，飞机就加入了“进近航线图”上蓝色的进近航线了。
3、IGS最后进近（Finall Approch)
通过沙螺湾NDB后，保持45度航向，很快就见到OBS1上的LOC指针开始由左往中偏移，此时IGS切入角为88-45=40度。切入后，航向88度，“飞向指针”，保持在下滑道的中心进近。进近速度70节左右，适时放下襟翼。
在通过MM后，IGS信号已无参考价值，不要理会OBI1的两支指针，开始向右转弯至航向135度。在到达最近的水泥跑道面前就要对准跑道中心线，在目标接地点着陆，此时可利息跑道边的PAPI信号灯判断高度是否合适。
注意目标接地点是在跑道上写的数字“13”后方，而不是跑道头那排绿灯的前方，那段画有箭头的水泥跑道只能用于滑行和起飞，禁止在上面着陆。
做好这个目视转弯的技巧：
1、转弯过程中继续适当调整所压坡度，以固定坡度转好这个弯是几乎不可能的。
2、以88度进近时，飞机稍偏向LOC信号的左边是有利于转弯的，即让LOC指针稍偏向右边。
3、注意VSI，保持合适、稳定的下沉率。
----1998年10月10日
联系客服
