查询襄阳、十堰、荆州等地公交运营企业的官方网站可知,襄阳公交拥有营运车辆1460台、十堰公交拥有营运车辆1340台、荆州公交拥有营运车辆912台。而根据宜昌公交发布的《2020社会责任报告书》,其营运车辆只有701台,与宜昌作为省域副中心城市的定位严重不相符。
然而,这样的情况并非一直如此。笔者在翻阅各地年鉴时,意外地发现2012年的襄阳才“实现城区空调车'零’的突破”,而同年的宜昌已经实现1路公交的24小时运行,成为中部地区第二个开行通宵公交的城市。到2016年底,宜昌公交集团的营运车辆达到了844台,却在次年就减少了12.2%。
横向对比其他城市的发展,纵向对比曾经的宜昌公交运营质量,很容易得出一个显而易见的结论——宜昌公交在过去几年间的退步明显。
就在几天前,“瞭望峡江,共话宜昌”微信群里一位神秘人士的发言,似乎为这种退步现象的发生找到了解释。这位神秘人士对增加公交车的建议提出了反对意见,在讨论中反复强调企业必须以盈利为目的。
(注:图片已经过技术处理,下同。)
笔者认为,宜昌公交的退步的根源,就是对自身的定位认知存在问题。交通运输业事关国计民生,提供公共交通服务的企业更应当考虑公益属性。
作为城市内乘客运输的重要载体,公共交通理应以优质的服务与低廉的票价助力于人员往来、经济发展、城市拓展、环保减排,其产生的社会效益是不可低估的。虽然降本减耗确有必要,但一味地取消线路、减少班次,就能够扭亏为盈吗?恐怕也没有吧!
这位人士继续提到:人家宁愿走,也不愿意坐公交。
不少线路取消或截短(美其名曰“优化调整”),再加上减少班次(美其名曰“精准运营”),运营成本降低了,这的确不假;可也正因为此,原来的乘客纷纷选择了其他的交通工具,收入也跟着一落千丈,这能实现盈利吗?至于为什么愿意走路也不愿意坐车,大概是因为“坐车十分钟,等车一小时”……
(注:由原19路、B24路、40路三条线路整合成的312路,仅有4台车运行。)
缩减公交车数量,再加上“优化调整”公交线路,“精准运营”公交班次,笔者并不清楚是否缓解了公交公司的亏损局面,但是笔者能够切身感受到的是,城区的电动车摩托车规模在这几年却逆势发展。原本宜昌城区禁摩十几年,如今却似“一夜回到解放前”,现在市区遍地都是电动车摩托车。
(西陵二路体育场路口的两轮车队伍)
曾经的宜昌公交,以便民为出发点,将15路迷你巴士开进了黑虎山,开通B9快车为通勤提速,1路通宵公交守护每一位夜归人。2015年宜昌的公共交通机动化出行分担率达到32.56%(入户调查数据),在国内同等城市中处于领先位置。可后来却选择了向“钱”看,结果客流量“跌跌不休”,亏损岂不是必然的结局?
目光再次转向另一副中心城市襄阳,依托高铁站至市区多地的快速直达需求开行快线公交,一票制5元既满足多元化出行需求又可实现盈利,借此还能对常规公交进行部分补贴,实现自我造血、正向循环。面对多种外部因素的冲击,主动作为、主动转型,襄阳公交似乎更像是在行企业经营之实,但他们念叨的,始终是群众的出行。
当前,公交出行不便的问题已经引起了领导的关注,也有许多像笔者一样的热心网友正在想办法出谋划策。然而,如果经营者不能认清公交的定位,恐怕再多的意见和建议也只能是对牛弹琴。
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