来源：重庆日报网
八月十三日，渝怀铁路武隆段乌江旁，渝怀铁路危岩体增设防护设施工程就在绝壁上施工。
8月13日，渝怀铁路武隆段乌江旁，渝怀铁路危岩体增设防护设施工程现场，工人正站在钢架上接收起重机从山顶运送至此的午饭。由于施工在大山中，工人徒步攀爬回休息点既花时间又费体力，每天的午饭就由起重机运输。
8月13日，渝怀铁路武隆区白沙沱至白马区间，一趟列车驶进隧道。渝怀铁路危岩体增设防护设施工程就在隧道外几百米高的悬崖绝壁上。
八月十三日，渝怀铁路武隆段乌江旁，渝怀铁路危岩体增设防护设施工程现场，一名工人在绝壁上作业。
渝怀铁路沿长江、乌江而行，地势险要，山体上危岩密布。为保证山体不会有岩石松动掉落，影响铁路行车安全，自2018年12月起，渝怀铁路危岩体增设防护设施工程开工建设。这项被称为乌江边的“超级工程”，位于渝怀铁路武隆区白沙沱至白马区间白马1号隧道进口一处几百米高的悬崖绝壁上，主要对陡壁危岩体进行加固，防止崩塌落石发生，是目前国内难度最大的危岩体防护施工项目之一。
远远看上去，大山就像披上了一件“钢衣”，十分壮观。截至目前，该工程已完成92%，预计今年底全部完工。
为何要给这座大山穿上一层“钢衣”?中国铁路成都局集团有限公司涪陵工务段相关负责人介绍，2005年通车的渝怀铁路属于典型的山区铁路，穿越崇山峻岭、深沟峡谷。在山体的中上段6处危岩体范围长约360米，其中最为严重的1号危岩体，高约76米，最宽处约72米，厚约4.4米，重量约2.5万吨，背后最大裂缝宽度1.4米。整个危岩可见深度已基本脱离山体，如再加上施工扰动的影响，巨型危岩体随时有倒塌的风险。
那么，“超级工程”具体要干些什么?首先是钻孔，把1号危岩体用钢锚索捆绑，之后在上面铺主动网，防止施工时有石头掉下来。然后进行框架梁施工，这也是进度最慢的工序，因为塔吊运输有限，一次只能吊0.5方，10分钟一次。最后在上面覆盖一层帘式网进行整体加固，保证山体不会有岩石松动掉落影响铁路的行车安全。目前，除框架梁外，其他主加固措施即将施工完成。
“铁路轨面距山顶高约330米，材料设备运输量大，无运输通道和施工作业场地，施工难度特别大。”据施工方介绍，施工人员要克服高陡危岩体上铺设防护网、高直立岩面搭设脚手架、高空作业危险性大等诸多困难，才能保障工程安全顺利进行。
“刚开始施工时，因为太苦和太危险，陆续有200多个工人离开了。”涪陵工务段涪陵桥路车间班长何佩东告诉记者，他从项目启动就在这里监管施工，当时招的工人前一天刚开车接过来，第二天一早就有不少工人自己坐船走了。
每次作业前，工人们都要穿戴好安全防护用品，登上检查道、脚手架、安全通道和爬梯。由于岩石坡面凹凸不平，操作空间狭小，施工难度非常大，工人都要经过专业训练，飘一点小雨都不能作业。
针对不同的危岩，也有不同的加固方式。据了解，当前工程采取的主要措施有主被动防护网安设、裂缝注浆、施加预应力钢锚管、现浇混凝土框架梁、进行危岩体监测、安装信号遮断预警系统等。加固工程采用了大量新技术和专利技术，已有两项获得专利，三项正在申请专利。
本版图片均由记者 谢智强 摄/视觉重庆
联系客服
