战争胜负的较量，从来不止于战场上的拼杀。1941年6月22日凌晨，夏日薄雾笼罩之下的东欧平原上，一如往日的平静，而在这平静的背后，却即将燃起一场席卷整个东欧的猛烈战火。自当日起，德军展开对苏凌厉的侵略战争，其攻势之迅猛，令苏军一时间毫无招架之力。一路高歌猛进的德军，锋芒剑指莫斯科，想着将其纳入版图之中指日可待。
只不过，当时的他们从未料到，自踏入苏联境内那一刻起，他们便失去了引以为傲铁路战略运输的支撑。在这场战争中，表面上是德军在东线如此宽阔的战场上，再一次应用了闪电战。而其本质上，则是德意志接近百年来的铁路工业积淀。正是得益于战争初期高效的铁路运转，德军才能如此迅猛地集结机械化部队，展开攻势。那么在接下来的内容里，我们将一窥德意志铁路在百年间的兴起与崩盘。
▲参与'巴巴罗萨行动'的德军装甲部队
一、 起步缓慢，发展迅猛
自18世纪60年代起，第一次工业革命的浪潮便席卷欧陆。凭借着蒸汽与钢铁的加持，人类的生产力获得了爆炸式的增长。不过，与直观的印象不同，彼时的欧陆各国所受到的影响不尽相同。当时的德意志就是一个典型的例子。当西欧的国家开始迈向近代化民族国家和工业化的时候，他们还处在一个邦国林立的时代，宛若中世纪。
1825年，第一条现代化铁路于英国开通。同一时期，德国经济学家佛雷德里希·李斯特便看到了铁路所蕴含的经济与军事价值，乃至于推动德意志各邦国统一的政治潜力。1833年，哈尔科特更是在《从明顿到科隆的铁路》一文，明确提出要重视铁路军事价值。作为明确提出要重视铁路军事价值的第一人，他认为，在这样一条铁路的帮助下，将大量的军队集中到一个特定的地点要比用公路运输军队快的多,这样可以大量的节约行军时间和士兵的体力消耗。
▲1815-1866年德意志联邦地图
即便有一帮远见卓识的经济学家奔走呼吁，大多数德意志邦国还是不为所动。到19世纪30年代，德国国内仍是由大小三十四个邦国和四个自由市组成的松散联邦。他们在政治上独立,可以自由缔结和约、宣战媾和，有自己独立的货币金融、度量系统。因而，德国铁路的早期建设是不存在一个中央政府统一协调的。各邦国的态度，直接决定了铁路的发展水平。
当时，就这些地方政府和民众看来，铁路这个东西并无大用。部分邦国的君主担心铁路将分散客流，威胁其邦国、城市的商业中心地位；更有甚者认为铁路将威胁人畜的生命健康。更为重要的是，当时的德意志各邦国才开始大规模兴建公路，他们不乐于看到投入到公路建设中的财政资金，因铁路的竞争而无法收回，而且现阶段也无力撑到铁路建设的资金支出。
即便是当时德意志经济领头羊的普鲁士君王，也不想民众与自己享受同等速度的出行待遇。因此，在他们看来铁路是不值得投入的。时任普鲁士邮政大臣的纳格勒更是说道：“我们的12座邮车每天都从波茨坦出发到柏林一次，但是很少满坐。现在要建设一种如此昂贵且充满危险的运输工具，实在没有必要，铁路是不会持久的。”
▲普鲁士军队旧照
因而，直到1835年，德意志才拥有了第一条6公里长的现代化铁路。不过，随着德意志关税同盟的建立，德国逐步形成一个强有力的国内统一市场。在巨大的经济潜力驱使下，各邦国开始着手推动铁路建设。
1939年，德国境内铺设好了一条自莱比锡至德累斯顿的115公里的长途铁路。因运营良好，效益喜人，各邦国便逐渐开始放宽铁路政策，通过特许授权的方式，鼓励私营企业建设铁路。到了第二年，德国境内铁路里程达到了549公里；到了1870年更是达到了19575公里。如果说各邦国相对独立的状态，推动了德国铁路网支线的发展。那么自1873年设立'帝国铁路局'起，德国铁路正式进入到了一个统一化的轨道中来。
▲1899年德意志铁路网
二、战争机器，初露锋芒
德国的铁路被正式纳入战争组成因素，要从老毛奇说起。在哈尔科特之后，他是军队中对铁路认识最为敏锐的高级将领。毛奇认为机动灵活是战争的精髓，因而对交通运输和信息通讯工具的发展格外的关注。当他发现使用铁路运输速度是旧式行军方式的数倍乃至数十倍时，他深深的迷恋上了蒸汽动力机车。1857年，出任代理参谋长的他开始着手将自己的想法付诸实践，通过改组参谋总部，设立一个新的部门——铁道处，正式将铁路运输纳入了战斗编成当中。
1858年，在参谋总部的策划下，普鲁士军队进行了第一次以铁路为媒介的大规模机动演习。此次演习，一共出动16000名士兵、650匹战马、70多列火车。经由演习证明，铁路的运输能力超出先前人们的预计。此后，在普丹战争爆发前夕，毛奇利用铁路进行了一次动员。这一次普军依靠铁路将一个步兵师，其中包括15500人、4583匹马、377辆车，从明登运到了汉堡，总共用了42列火车，6天行程175英里（约200多公里）。虽然结果不尽人意，但依旧为参谋总部提供了宝贵的经验。
▲普法战争中的普军
在之后的普奥战争中，毛奇更是决定借由铁路运输实施大规模的外线包抄。战争前三周，普鲁士借由铁路向边境运输了20万部队和5.5万匹战马，起速度比奥地利快了两倍。即便在战争期间出现了物资积压在前线铁路站点的问题，普军还是顺利的赢得了战争。
历经了两次战争的洗礼，普军参谋总部对于铁路的调度有了更为明确的认识。自1867年起，毛奇多次组织麾下的将官与铁路部门联合商讨，制定周密的战时铁路调度秩序表。这份表格涵盖了战时铁路运输的车次、线路、时间、配套站台设施及人员。直至1870年普法战争爆发前夕，才下发到各部队与各部门。
当年7月19日，法国向普鲁士宣战。随即，普军动员军队。为了响应军队，铁路部门按照联合作业要求，立即压缩日常客运，向战时运输倾斜。仅仅一周时间，普鲁士与盟邦经由国境内的各处站点向前线集结地，输送了50万的兵力及其配套的物资装备。在很大程度上，普法战争的胜利，得益于德意志铁路的高效集结与运输。
▲俾斯麦
经历了普法战争后，德意志正式宣告统一。在铁路领域，也迎来了一次统一。当时，俾斯麦希望着手对国内的铁路网络进行国有化，以使铁路为国家的整体战略服务。就这样，德国设立了上文提及的“帝国铁路局”。经由国有化，德意志国有铁路网在1902年掌握的铁路达3.1万公里，纵横交错于国境上。而德国铁路也一跃成为了当时铁路领域内“高效”、“便捷”的代名词。在1913年，德国铁路全年运输人次达18亿，货运量达6000余万吨。以至于让英国这一铁路的发明国度都为之侧目。
只不过，其他国家没有想到的是，德国的这些举措不过是为了一场更大的战争而进行的战备。在扩大原有铁路网的同时，德国还设立了“战略铁路”。其特殊性在于:
一、仅单纯用于战略目的,在原则上并不纳入日常的交通体系;
二、铁路沿线要配有供大规模军队、马匹、火炮等上下列车的配套设施;
三、要做好部队集结、隐蔽、补充必需物资等工作;
四、有能够存放弹药等其他军需物资的大型仓库;
五、需要配有野战通讯站,以随时接收指挥部的调动命令;
六、除了通行用的铁道外,还有足够的铁道用来存放备用的机车和车厢。
此外，德国铁路部门将那些因升级而替换下来的部分机车加以维护和保养，而不是简单的报废，以备将来有需要时可以立即投入使用。德皇甚至毫不掩饰的说：“目前我们国家的武装甚至比任何一个国家都要强大”。由此可见，德国在铁路方面的战备，远超其他欧陆国家。
▲一战时期接受检阅的德军
三、两次大战，成也萧何败也萧何
1914年一战爆发，德国铁路网在战争早期确实表现优异。其中，最为繁忙的霍亨索伦大桥，在战争前两周里通过了2150列列车，差不多每十分钟就通过1列。铁路机动的高潮在8月4日到6日，到6日晚间，主力部队都已到达莱茵河左岸。当月12日，己经有7个军团的150万人被送到进攻集结地。自动员开始到基本结束的20天里，德国铁路系统夜以继日地向西线运送了300万名士兵，86万匹战马和配套物资。而在参与行动的将近11000列列车中，几乎根本没有发生落后于秩序表的情况。
纵观整场一战，德军能几乎凭一己之力东西两线作战，靠得就是这个高效的铁路网。十余条大动脉，每天超过5000次的列车，以及众多支线。所谓成也萧何，败也萧何。随着德军的推进，国境内的铁路网能够给予的后勤补给越来越鞭长莫及。后勤补给难以跟上，德军攻势渐颓。反之，协约国军队开始集中火力猛攻德军后方的铁路动脉。随之而来的，便是德军意志的崩塌与大溃败。
▲乘坐火车的德军
与战败一同而来的，便是帝国的瓦解。不过，由于一战对德国本土的工业体系而言未伤及筋骨。因此，德国铁路网虽然遭到一定的冲击，却还能维持一定的水平。以至于在魏玛共和国时期，重组之后的德国国家铁路公司的收益，甚至成为了战争赔款来源之一。
之后，随着纳粹的掌权，这一公司再次被吸纳进了战争机器当中。1939年，德军总参谋部设立'战时铁路运输办公室'，接管德国铁路网的战时运输事宜。在之后入侵波兰的行动中，德国铁路网还未动用全部力量就达到了目标要求。在之后更为宏大的'奥托计划'里，德国铁路系统用了四个月时间，3.4万列列车的数量，向东部运输了包括机械化部队在内的141个师及其物资。
▲运输装甲部队的德国铁路
不过，正如开头所说的。当德军迈入苏联国境内的第一步起，他们就注定了要遭受惨痛的失利。由于苏联全境采用的是宽轨，而非标准轨道，德国铁路系统无法直接接收利用。而且，苏联有意弱化西部前沿地区的轨道运输能力，进而使得德军所接收的铁路轨道运力标准远低于预期，甚至是'毫无价值'。
▲巴巴罗萨行动：1941年6月22日至9月19日
此时，一方面是德军的推进速度一如预期，另一方面则是铁路运输迟迟无法跟进。最终，前线德军在缺少补给的情况下直面俄国的冬季。之后的剧情，就如一战末期一般，德军再一次迎来溃败。而这一次，对德国本土而言也是毁灭性的。在盟军西线的轰炸下，以及东线苏军的钢铁洪流推进之下，昔日德国引以为傲的铁路网最终瘫痪、崩盘。
▲遭到轰炸的德国铁路枢纽
据1945年5月美、英、法三国占领区范围内统计，德国铁路网被破坏线路达4340公里、隧道60座、桥梁3150座、铁路配套设施3000万平方米。机车、客车、货车保有量分别为1936年的53%、60%及25%。
回顾战争背后德意志铁路的百年兴衰，我们可以看到处于分离之下的德意志民族对于统一、发展的渴求，甚至最后走向战争末路的癫狂。同时，我们也可以看到，众多技术的开发与应用是中立甚至偏向民间领域的。但是，历史的经验也告诉我们，对于技术的审慎发开和利用，将是本世纪我们每一个人类都将要面临的严肃话题。
联系客服
