标题给出的疑问，并不是我要回答的，一方面是我的确回答不了，另一方面不管回答是与否本质上都没意义，所以这篇文章并不是说教或预测，而是理性的探讨。
尽管是探讨，但我并不想探讨股价为什么不涨，虽然很多人都有自己的理由，比如管理层如何、分红如何、周期如何如何之类，但我始终认为股价的涨跌本质上是一个玄学问题，即便花费全部的生命研究股价为什么不涨，也不会有任何有价值的研究成果。
那么这篇文章主要探讨什么呢？
三个方面：海上运输行业的未来，中远海控的未来，中远海控面临的风险。
海上运输的未来：航运周期的演变
航运周期本质上是市场对运力供需的预期变化，导致实实在在的新船订单在短期内激增，继而影响船公司利润的稳定性。
周期是商业文明的糟粕
在我理解看来，这种周期就像猪周期，都是由于人们的预期和赌徒心态造就了供需失衡，也创造了行业的暴利，但与猪周期不同的是这种周期更漫长，在一个新船造成的大周期里，还有因为供需季节等等造成的小周期。
人类发明了商业，参与商业的人一方面用买和卖的方式提高自身的发展效率，另一方面人们也常常在交易火热的时候误认为这种效率的提升是没有顶的，就像猪肉价格达到40元/公斤时，养殖户会误认为这一次不一样，人们会以40元/公斤的价格持续购买猪肉，所以就买新的猪仔育肥。
整个过程中确实有人赚到了钱，但更多的人有人赔的倾家荡产，造成了家庭或企业组织的破裂。
反观这个看似不可逆的周期，却是人非理性的预期人的欲望造成的，可以毫不夸张的说这是商业文明的糟粕。
航运的大周期正是类似的逻辑，供不应求，运价上升，预期过热，供求平衡，运价下跌，供大于求，运价暴跌。
过去的很长一段时间，世界航运都是按照这个逻辑在运行，历史的航运走势也证实了这种周期演变的确定性。
但是，历史并不代表未来！！！
历史是体检表，世界航运的变革
去除糟粕是所有人的预期，至少在人们清醒的时候。
当我们想当然的认为，周期是不可逆的，我们只能顺应周期的时候，我们已经成为了时代的弃儿。
因为这个世界正在积极的思考，如何面对糟粕，于是2000年到2016年全球20大航运公司中有7家销声匿迹，2016年中国整合重组了中远海控，6个阿拉伯国家的班轮公司并入赫伯罗特，同年马士基收购汉堡南美。
至此，世界航运由之前的多联盟发展成了三足鼎立，在2016年的国家海运年会上，第二代联盟的概念被提出，核心是：船舶共享，运营中心、信息共享和共同采购。
这意味着船公司并不像生猪养殖户一样只是埋头养自己的猪，他们认识到行业弊病不除，自己就永远要面对风险，每个人都迫切的希望合作。
三大联盟选择抛弃盲目扩张
三大联盟的成立只能从预期上说航运的格局正在变化，但要确定有没有实实在在的变化，还要看一些实实在在的数据。
我想最值得关注的一个数据就是，这些船公司赚钱的时候有没有盲目的造新船！
2021年全球新增船1765艘1.32亿载重吨，创下过去10年来的次高纪录，仅次于2013年的1.41亿载重吨。
猛地一看，好像还是在盲目的扩张，但实际上这将要在2023年交付的1.32亿载重吨中，其中有半数是新型船只，这里面的新主要包括了：新船型和新燃料，换言之就是船的升级和环保政策的要求。
如此拆解下来，盲目扩张在三大联盟格局中已经不复存在。
大周期被弱化，航运迎来稳定发展
盲目扩张得到遏制，就意味着航运业未来的风险减少，而机遇增多。
虽然如今疫情汹涌，但我们坚信疫情总会过去，这是一个前提，如果这一点不能实现，那不只是航运，整个世界的演变将会成另一回事。
2023年疫情慢慢结束（市场均为统一的预期），因为港口拥堵和码头效率抬升的运价必将消失，如果按照之前的格局，新船刚好交付，那世界各地的船公司就会像2021年的中国快递业一样，比谁的价格低，航运可想而知要变的糟糕。
但，如今情况将变的不一样。
倒不是说三大联盟就像三个兄弟，因为情感好就不会恶性竞争，而是三大联盟相对平均的占据着各自的市场，他们任何一方擅自决断，无异是引火烧身，这种状态有点像三国，互相制衡。
除非谁要做出一点傻事，否则联盟将会越来越坚固。
2023年疫情造出的多余运价消失后，新船订单不仅有效的承接了全球化带来的运力短缺，新型船只和新型燃料的船只会一定程度的降低成本。
三大联盟共同进退，使市场没有更多的选择，运价很难像人们想象的那样暴涨或者暴跌。
这是我所理解的航运未来。
中远海控的未来：端到端和数字化
作为一个集装箱公司，他的未来在哪里？
我想无外乎以下几点：
一是更大的体量：拥有更多的船，开展更多的航线；
二是更高的销量：装货和卸货的速度，船的航速；
三是提供更好的服务：为货主做更多的事。
肯定还有更多，但是我没想到，欢迎补充……
第一点固然重要，但也最为简单，是有资本就可以干的事，他的上限是市场的需求上限，也就是全球贸易的天花板，可以这种未来是不可持续和高速增长的；
第二点显然要靠更先进的技术，这不但需要资本，还需要人才和基建，是长远布局，落地来看就是装卸自动化、数字化；
第三点是服务的延伸，比如疫情期间，据传阿里雇佣了一条船送货到美国，但是在海上漂了半个月，这种服务雇主肯定会不满，但要是控制了更多的码头，那雇主应该会愿意花更多的钱选择你的服务，这就是端到端。
自动化码头、数字化调配、端到端服务，一直是中远海控在做的事，我们翻开中远海控的历史年报，从提出这几项战略至今，中远海控一直在向这个方向努力。
这是我认为的中远海控的价值和未来。
想到这里，便联想起了年报发布后许多股东对分红的不满，虽然我也是一个股东，但我觉得并没有什么不满的，为什么呢？
因为如果你真的要长期投资中远海控，那二百多亿利润分给你，肯定不如公司自己拿着收购一个码头得来的收益高，况且不是已经分一半的利润了吗？
再者，有人说是管理层不守诚信，那就要先问问自己有没有明白一般性授权的含义。
所以很多股东标榜自己是长期投资者的谎言就被戳破了，他们只想拿了钱看风向跑路。
风险：好公司并不一定就是好股票
虽然我持有中远海控，但是不得不承认我犯了一个错误，那就是把好公司想当然的认为了是一支好股票。
在10倍增长，达到了大多数人的恐惧高度，并且在市场一支预期是一支周期股高点的时候，毅然决然的追高，是一件疯狂的事情，不管这家公司有多好。
倒不是说目前的中远海控不值这个市值，而是理性的资金无法确定我们认为的未来是否会按理想的境况发生。
如果我们的预期是10年，我们只能说中远海控一定会努力的向好的方向去发展，但我们无法确定他是否能发展的好。
如果我们的预期是3年，同样我们也只能确定中远海控肯定会努力的好好发展，但能不能发展的好这是不确定的。
这其中的不确定因素包括周期属性，包括疫情演变，也包括地缘冲突……
上一轮的10倍涨幅本质上属于一种预期炒作，“一箱难求”的消息爆出以后，人们会非常确定那一年的利润会非常可观，一天一天的新闻和各种数据不断的推高这种预期。
但当预期的炒作到一定的阶段，一部分人（也就是真正理性的人手握大钱又懂市场的人）会思考这种利润能否持续，在可预期的时间里，疫情的消退就是持续性停滞的时候。
虽然不知道疫情会什么时候结束，但可以确定的是疫情一定会结束，正是基于这样一个假设，理性人知道在这样一支股票上下注无异于击鼓传花。
这也就是投资和投机的本质区别。
那么为什么市值是停在2000亿附近，而不是更高处或者更低处？
2000亿是常态化发展的情况下，到2023年截止中远海控较为合理市值。
这就是市场的理性定价，不管这个期间疫情会给海控带来多少暴利，理性的资金都很难参与其中，因为基于疫情迟早会结束的确定性，只要股价一走高就会有资金获利抢跑离场。
这个事实导致的结果就是中远海控的长期震荡，只有疫情或者公司的再投入初见成效，市场才会慢慢的认可不断确定的未来。
写在最后的话
我在自己所知的世界里这样思考，目的是和更多的人交流，并无意劝谁持续持有、买入或者卖出。
经过这样一番思考，我想肯定的是中远海控的未来前景，但也不得不承认在一个错误的时间点介入了这家公司的股票。
现在我的仓位虽然很重，但浮亏很小，其实即便是大幅亏损或者大幅盈利都不是最关键的，而是我现在有了新的认知，足以推翻之前依据的认知。
但是我总觉得这份新的认知不够谨慎，总觉得是有漏洞的，所以还会持续的思考，直到使自己坚信再去调整仓位。
最大的感悟是：好公司并不一定是好股票。
联系客服
