铁道部已成为历史。根据国务院机构改革和职能转变方案，决定不再保留铁道部，而是将铁道部分拆。在决策层看来，铁道部分拆对铁路发展有利，能使铁路更好的适应市场经济的规律和特点。于是，中国铁路总公司近日挂牌成立，虽然标志着铁道部政企分离，市场化之路开启。
然而很多民众对此却喜忧参半。喜的是原先始终保持着政企合一、政监合一、政资合一拥有极浓郁的计划经济色彩的“铁老大”终于融入到市场经济浪潮之中，这对于提高内部效率、节约运营成本、改善铁路工程质量和运营服务或将有利。而忧的是，铁路市场化的最大后果就是，火车票价也随之“市场化”。也许用不了多久，火车票价就会大幅上涨，今后的出行成本将不断上升。
其实民众的担忧不无道理，中国铁路总公司完全按市场化来运作，它首先就必须自负盈亏，也就是说，赚钱是中国铁路总公司第一考量目标，回报股东也是它义无反顾的责任。原铁道部发布的2012年财务报告显示，截至2012年第三季度，其总资产43044亿元，总负债为26607亿元，资产负债率为61.81%，税后利润则为-85.41亿元。从2010年、2011年和2012年上半年，其负债一直在递增，分别为18918亿元、24127亿元、25257亿元，其负债率分别为57.44%、60.63%、61.08%，税后利润则分别为0.15亿元、0.31亿元、-88.1亿元。
要改变亏本或微利的现状，对新成立的中国铁路总公司来说，办法只有两个：一个是减少成本；另一个是增收。笔者相信，这两条路都是中国铁路总公司所必须要走的路。从减少成本角度来看，铁路总公司只能从二点入手，一是节约运营和铁路建设成本，二是原铁路系统有数十万员工，如何消化过多的冗余人力成本，提高效率，又不致引发混乱，将是这家新公司的长久之痛。
从增收的角度来看，要化解或减轻当前遭遇的财政压力，铁道部比较有效的办法似乎就是涨价，通过转嫁成本的方式，来面对暂时的艰难。此前原铁道部已作出较为“成功”的尝试，2013年2月19日，原铁道部调整铁路货运价格，吨/公里上调1.5分，涨幅达13%，超出业界人士之预期，也带动了相关上市公司的股价大涨。但是在客运涨价方面因受发改委的制约，鲜有涨价之事。
如今我们不断听到有舆论称火车票价太低。对此观点，笔者认为，相对于公路、航空票价，火车票确实处于较低水平，但另一面，这也是在为火车票价的上涨制造声势。那么，火车票价将上涨多大幅度？上涨多少，广大消费者才能受得了？是否火车票价只能上涨不能下跌？新的中国铁路总公司将如何解决春运问题？买票难的问题能否得到根本解决？其实，除了上述问题，铁路建设与投资，也将会成为中国铁路总公司头痛的问题。因为按照市场化的原则，投资必须有效果，必须回报优先，但这肯定会与国家战略、社会需要产生矛盾，如何平衡这种矛盾，也是个难题。
将铁道部分拆只是此项改革进程迈出的第一步，随即新成立的铁路总公司将步入改革的深水区。很多时候，我们的一些改革还是带来些许缺憾的，比如住房、医化、教育的市场化改革非旦没有减轻民众的负担，反而加重了民间的疾苦。如何衡量此次铁道部拆分改革的成败呢？笔者认为铁路总公司必须在改善铁路工程质量与运营服务、节约运营成本上下苦功夫。只要做到“春运票好买了，回家的路好走了，客运票价让民众接受了，原先铁道部的债务逐渐消化了”这就算成功了。否则，如果利用自己的垄断地位，频频涨价，让大多数国人坐不起火车，那此次改革又如前三项改革一样存在着较大缺憾，也是不成功的了。
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