铁道部已成为历史。根据国务院机构改革和职能转变方案,决定不再保留铁道部,而是将铁道部分拆。在决策层看来,铁道部分拆对铁路发展有利,能使铁路更好的适应市场经济的规律和特点。于是,中国铁路总公司近日挂牌成立,虽然标志着铁道部政企分离,市场化之路开启。
然而很多民众对此却喜忧参半。喜的是原先始终保持着政企合一、政监合一、政资合一拥有极浓郁的计划经济色彩的“铁老大”终于融入到市场经济浪潮之中,这对于提高内部效率、节约运营成本、改善铁路工程质量和运营服务或将有利。而忧的是,铁路市场化的最大后果就是,火车票价也随之“市场化”。也许用不了多久,火车票价就会大幅上涨,今后的出行成本将不断上升。
其实民众的担忧不无道理,中国铁路总公司完全按市场化来运作,它首先就必须自负盈亏,也就是说,赚钱是中国铁路总公司第一考量目标,回报股东也是它义无反顾的责任。原铁道部发布的2012年财务报告显示,截至2012年第三季度,其总资产43044亿元,总负债为26607亿元,资产负债率为61.81%,税后利润则为-85.41亿元。从2010年、2011年和2012年上半年,其负债一直在递增,分别为18918亿元、24127亿元、25257亿元,其负债率分别为57.44%、60.63%、61.08%,税后利润则分别为0.15亿元、0.31亿元、-88.1亿元。
要改变亏本或微利的现状,对新成立的中国铁路总公司来说,办法只有两个:一个是减少成本;另一个是增收。笔者相信,这两条路都是中国铁路总公司所必须要走的路。从减少成本角度来看,铁路总公司只能从二点入手,一是节约运营和铁路建设成本,二是原铁路系统有数十万员工,如何消化过多的冗余人力成本,提高效率,又不致引发混乱,将是这家新公司的长久之痛。
从增收的角度来看,要化解或减轻当前遭遇的财政压力,铁道部比较有效的办法似乎就是涨价,通过转嫁成本的方式,来面对暂时的艰难。此前原铁道部已作出较为“成功”的尝试,2013年2月19日,原铁道部调整铁路货运价格,吨/公里上调1.5分,涨幅达13%,超出业界人士之预期,也带动了相关上市公司的股价大涨。但是在客运涨价方面因受发改委的制约,鲜有涨价之事。
如今我们不断听到有舆论称火车票价太低。对此观点,笔者认为,相对于公路、航空票价,火车票确实处于较低水平,但另一面,这也是在为火车票价的上涨制造声势。那么,火车票价将上涨多大幅度?上涨多少,广大消费者才能受得了?是否火车票价只能上涨不能下跌?新的中国铁路总公司将如何解决春运问题?买票难的问题能否得到根本解决?其实,除了上述问题,铁路建设与投资,也将会成为中国铁路总公司头痛的问题。因为按照市场化的原则,投资必须有效果,必须回报优先,但这肯定会与国家战略、社会需要产生矛盾,如何平衡这种矛盾,也是个难题。
将铁道部分拆只是此项改革进程迈出的第一步,随即新成立的铁路总公司将步入改革的深水区。很多时候,我们的一些改革还是带来些许缺憾的,比如住房、医化、教育的市场化改革非旦没有减轻民众的负担,反而加重了民间的疾苦。如何衡量此次铁道部拆分改革的成败呢?笔者认为铁路总公司必须在改善铁路工程质量与运营服务、节约运营成本上下苦功夫。只要做到“春运票好买了,回家的路好走了,客运票价让民众接受了,原先铁道部的债务逐渐消化了”这就算成功了。否则,如果利用自己的垄断地位,频频涨价,让大多数国人坐不起火车,那此次改革又如前三项改革一样存在着较大缺憾,也是不成功的了。
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