探讨中国区域物流发展规划模式

     我们的国家自从1979年以来，就开始对传统的计划经济理论进行反思，并在此基础上开始经济改革和对外开放。学习并吸收了国外区域经济发展战略的一些先进的理论，结合我们国家区域经济发展的实际。实施了非均衡发展战略，中央在“七五”计划的建议中提出：从“七五”计划期间到90年代，要首先加快东部沿海地区的发展，同时，把能源、原材料的开发重点移到中部地区，西部地区要为21世纪的大规模开发打下基础。沿海地区也因此取得了先行的发展，自从进入90年代后，随着社会主义市场经济体制改革总目标的确立，也由于沿海地区与内陆地区之间发展差距的扩大所带来的问题，日益受到各方面的关注，为了解决区域之间发展的公平问题，开始实施以全方位和区域经济协调发展的发展战略。尽管如此，中国区域经济发展不平衡的现实依旧是摆在我们面前的客观事实。中国区域物流作为区域经济的重要组成部分，其发展的规划受区域经济的制约。因此，我们必须正视这一客观现实的存在。依前述的非均衡发展理论为基础，合理选择中国区域物流发展的规划模式。

　　“增长极”规划模式

　　法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（Francois Perroux）是最早提出增长极的概念的学者，增长极的提出虽然要早于赫希曼的不平衡发展理论，但它们本质主要以济经发展的不平衡为基础的，都是不平衡发展理论体系中的区域经济发展理论模式。佩鲁以为“增长并不会同时出现在所有地方，而是首先出现在一些增长点和增长极上，然后沿着不同的渠道向外扩散并对整个经济造成不同的最终影响”。此后一些学者进一步丰富和发展了他的理论。增长极对区域经济发展的作用主要体现在支配、乘数、极化与扩散三个重要的效应上。这一理论主要被用于促进落后地区的经济增长、缓解大城市地区过度集中的压力和加快城市腹地的经济发展。增长极规划就是要求物流规划部门在进行区域物流规划时。

（1）、应考虑地区物流发展的条件和开发潜力存在的差异，优先开发物流发展条件较为优越的地区，以此来带动周围地区的物流发展，进而获取良好的资源空间配置效益，进行优区位开发规划。

（2）、以城市或经济条件优越的区域为点，也可以看作增长极。以“点”与 “点”之间的交通和信息脉络为轴线，进行点轴开发规划。从而带动了点轴周围经济的发展。

（3）、还可以对点轴规划做进一步的延伸，进行网络规划。由新开发的点轴不断的扩散，并且与旧的点轴相互交织在一起，逐渐形成一个网络机构。经济较为发达的区域由于具有足够的经济实力和较为完备的物流基础设施，适合采用网络开发模式，从而促进区域经济和区域物流的一体化。

　　“梯度推进”规划模式

　　美国经济学家弗农（R。Vernon）推崇梯度推进模式的产品生命周期阶段论。该模式阐述的是：由于区域经济发展不平衡，区域间存在着一种经济性梯度。随着经济的发展和生命周期的衰退，生产力逐次由高梯度地区向低梯度地区进行空间转移。也就是说，应首先让有条件的高梯度地区，引进并掌握先进技术从而提前发展，然后再依次向较低梯度的地区推移，而最终这种推移也缩小了地区间的差距。

　　实际运用这一理论在区域物流发展的规划之中，主要是针对于我国经济分布不平衡所决定的物流分布不平衡的客观事实，探讨物流发展重点的空间转移，寻求调整物流空间结构的途径。梯度推进模式在我国区域物流发展规划的运用可以表述为：由于区域经济发展的不平衡导致各地的物流发展存在不平衡。区域间已在客观上形成了一种物流经济技术梯度，有梯度就有空间推移。物流生产力的空间推移，首先要让有条件的高梯度地区优先引进先进技术，先行发展一步。然后再逐渐向低一级的剃度进行推移。随着经济和科技的发展，推移的速度一定会得以加快。最终可以逐步缩小区域之间的差距。实现中国区域物流发展的相对均衡。

　　“区域分工”规划模式

　　在区域物流发展规划运用中，区域分工指的是，各地区为了提高资源的时空配置效益，在进行其物流发展的规划时，应依据各自不同的资源要素禀赋所形成的相对比较优势，进行合理的区域分工，区域物流的发展应与自身所具有的比较优势紧密结合起来，同时与区域间的物流发展进行对接，以形成优势互补的格局。应充分吸取过去我国强调区域综合发而建立各地独立的工业体系，最终造成重复建设和资源浪费严重的经验教训，千万不可建立各自独立的物流体系，那样不但不能扬长避短、发挥区域优势；不仅不能形成规模经济，反而容易造成区域间的过度竞争，不利于提高经济效率。