各位读者，我们上期讲了一部分机场特种车辆，今天我们继续愉快的旅途，认识一下这些帮助飞机这个“好汉”的幕后英雄们。
当我们转到了飞机右侧后，在右侧勤务门我们发现了一大一小两台的集装箱车，它们来运货的吗？？这么大的货柜里的东西怎么放进飞机货舱里呢？？亲爱的读者，这不是集装箱车，而是垃圾清运车（小）和厨房配餐车（大），这两种车比较类似，货柜后面都有一个大门，货柜前面有一个可以与飞机服务门匹配的接口平台，货柜都可以提升，怎样区别呢？垃圾清运车只能把货柜前方单独提升，货柜是倾斜升举，这样方便向后倾倒垃圾；而厨房配餐车的货柜则是在整体提升，货柜平行升举，便于工作人员将配餐推车推进/出飞机。让我们看看这两个样子很类似的车是怎样的具体工作的，上一个航班运行的时候乘务人员给旅客发放餐饮、提供报刊读物肯定会产生不少垃圾，因此当乘客通过登机口下飞机后专门负责打扫客舱卫生的专业保洁人员就会登上飞机协助乘务组打扫飞机卫生，此时垃圾清运车就停在勤务门的外面，在垃圾清运车的车厢在上面还有一个带盖的开口，装在收集袋里的大量垃圾就直接从勤务门扔进垃圾清运车里面，方便又快捷，当垃圾清运车撤离后厨房勤务车才会靠近为飞机补给餐饮以便于飞机执行下一个航班，当然有些大型飞机为了缩短航班过站短停时间，会在不同的勤务门甚至是登机门同时停靠垃圾清运车和厨房配餐车。
配餐车在取下乘务员上一航段用过的空手推车后会将装满餐食的手推车推进飞机，注意，这些配餐车里推出的装满餐食的手推车都是经过安检签封的，这样不仅干净卫生避免污染，还能保障货物的安全可靠，而且这个模式也有效缩短了飞机过站时的勤务时间，保障航班正点运行，防止航班因为地面服务而导致延误。客舱打扫完毕，餐食也都运上飞机了，现在已经做好准备迎接新的旅客了，这时我们就开始通过检票口登上等候在门口的摆渡车了。对了，在这里我还要向大家解释上一期里卖的关子，就是坐轮椅的残疾乘客是如何登上远机位那些没有登记廊桥的飞机呢？？这里又牵涉出一种机场勤务车辆——残疾人旅客登机车，大家觉得很奇怪，你不是讲的配餐车吗？这咋突然讲起残疾人旅客登机车呢？这两个车有啥关系呢？？实际上残疾人旅客登机车和配餐车在外形、功能和使用方法等方面最为类似，只不过残疾人旅客登机车的货柜比配餐车的要短，而且在使用时只能停靠飞机左侧登机门进行服务，只是我们一般不太常见而已，我把它放在这里作介绍是让大家能够清楚对比而且举一反三。使用残疾人旅客登机车可以极大方便残疾人旅客上下飞机，也凸显了机场与航空公司的人文关怀和以人为本的服务理念。
在飞机右侧下部货舱门口停靠的长的像电梯或着坦克履带似的车叫做带式货物传送车，这种勤务车辆是和我们上一期讲的货运拖斗车搭配使用的，它的作用是把乘客或者是航空物流单位交运的单个小件行李包裹运上（出）飞机货舱，它主要针对那些不采用集装箱整体运输的货物，这种带式货物传送车实际上就是个移动传送带，它的传送带是可以升降的以针对不同的机型，比如波音B737、B757系列；空客A320系列、MD90系列飞机，它们的货舱底部没有滚棒滚轮系统，是不能装运集装箱的，主要运输单件行李或者非集装箱运输货物，这时带式货物传送车就大有用武之地了。
当然像波音B747、B767、B777系列和空客A300、A330、A340系列大型飞机的主货舱都是设计了滚棒、万向球轴承以及货舱电动装载控制拖轮的，这时货舱就专门用于装载航空专用集装箱或者是货板，这些集装箱有大有小，主要有LD-3、LD-4等型号，它们的运输由上一期介绍的集装箱板拖车运输到飞机附近或者货场，而把这些集装箱运进/出飞机的是由一种叫做升降平台车的特种勤务车辆运进飞机货舱的，这种车就是一个两级独立升降阶梯平台，车头前部平台的整体提升将用于对准飞机货舱，后部平台可以提升至与前部平台一样高的位置，而在完全放下时高度则正好与拖板车一致，这样便于集装箱在后部平台和拖板车之间移动，其实工作原理就像江河上的大坝船闸一样，不论是前部平台还是后平台都全部拥有万向传输滚轮装置，这套系统由多个平行旋转轴以及安装在这些旋转轴上的多个滚棒轴承总成组成，每一个滚棒轴承总成是由一个固定在旋转轴上圆柱体以及6个均布在圆柱体表面的可自由旋转的椭圆柱体滚棒构成，这6个椭圆柱体滚棒与圆柱体轴线空间相交45度，这样随着旋转轴不同的旋转组合方法，就可以自由控制货物集装平板和集装箱在升降平台上进行前后左右的移动以及自由旋转。等到货物货物集装平板和集装箱在飞机里的时候就由飞机货舱内部的装载系统来完成货物的排列与定位。那么，有读者会问：对于大型的飞机就不需要货物传送带车了吗？？
答案是肯定的，大型飞机的前后主货舱都需要升降平台车来服务，一般在后主货舱的后面还有一个散货舱，这个散货舱就和波音B737系列的主货舱一样专门用来放旅客交运的行李，因此大型飞机需要一部行李传送带车（散货舱）和两部升降平台车（前、后主货舱）来服务，而小飞机就只需要两部到三部（分别是前、后货舱，部分飞机有中货舱）行李传送带车来服务。通过行李传送带车和升降平台车我们先前交运的行李就已经全部放进飞机了，现在就等飞机补充燃油了。
基本上每个航班都会补充燃油，现代民航客机大都使用航空煤油，这可是易燃易爆物品，对它的运输以及储藏都有严格要求，当然啦，对于加油方式也有要求的，飞机的油箱在机翼里，飞机按机型不同可以装十几吨甚至一百多吨航空煤油，这要使用给汽车加油的方法那非得延误航班不可，因此飞机加油就由专门的加油车来完成，这加油车又分为两种，一种是罐式加油车，一种是管线式加油车，前一种就和大家日常看到的油罐车类似，但是这种加油车既可进行加油作业又可以进行抽油作业，有的读者会问这飞机啥时候要抽油呢？？我来告诉您，飞机在维修的时候根据工作规程就需要抽光飞机里的燃油，当飞机发生迫降等紧急情况时也需要抽油。正常航班一般只加油，极少情况需要抽油作业。而管线式加油车实际上只是一个燃油中转站，它不带油罐，只有加油管，它只能给飞机实施加油作业而不能实施抽油作业，而且即使是加油作业也必须和停机位的燃油地井配套使用，对于没有燃油地井的停机位就只能使用罐式加油车啦，但由于没有沉重的油罐，管线式加油车整车尺寸比罐式加油车小的多，行动更方便，服务更快捷，不仅如此管线式加油车加油量不受油罐容量限制，而且燃油蒸发、污染的可能性都比罐式的加油车要小。
但不论如何，这两种车的共同点是都有升降平台以适用不同的飞机，都有加油控制系统，联锁保护系统，净化过滤系统，燃油压力调节系统以及加油计量系统。不论哪种加油车与飞机的接头都是统一的，这也是标准化设计的好处，加油压力为0.315-0.385兆帕，压力加油最大加油流量约为800升/分钟，这样可以保证对大部分民用飞机的燃油勤务可以在20分钟内全部完成。飞机的燃油勤务是一个很危险的工作，必须严格遵循相关的操作规程，除了要求工作人员不许穿嵌有金属钉的鞋和穿易起静电的衣服，加油过程中不能在附近抽烟、打电话、使用带闪光灯的照相机外，还要注意静电带来的危害，燃油勤务工作要求飞机、加油车和地面三部分电势相等，这样可以防止因为电势差导致电流出现从而引发严重后果，为了达到以上目的，加油车本身是通过挂在油罐下的导静电拖地胶带与大地等电势，而且加油车上还有一根带有金属夹的接地线，这根接地线是用于连接飞机上接地桩和加油车的，而且加油橡胶软管也是可以传导静电的，这样就能够保证飞机、加油车、大地三部分电势相等。因为飞机的大翼的结构并不是完全刚性的，所以大翼整体结构油箱加油后会导致大翼略有下垂，这在翼尖极为明显，为了防止出现下垂的大翼碰到了加油车，对于加油车停放位置也是有要求的。既要满足安全加油工作需要（离的太远油管够不着，距离太近又可能出现航空器地面损伤事故）还得应对失火等一切可能出现的突发事件，因此停放位置既在飞机加油面板附近但绝对不能停在飞机大翼正下方，又要在不需要倒车的情况下即可迅速撤离以应对紧急情况。为了提醒周围的工作人员注意，加油车在勤务时一定要将严禁烟火的警告标志牌摆放在明显的位置，加油工作完成后才能撤除。
看完加油车，我们继续向前转，一阵巨大的响声引起了我们的注意，在机头的右侧附近我们看到了几辆长的很类似的飞机勤务车辆，大家都是背着一个方舱的卡车，那声音就是从车后的方舱里发出来的，而且从这些方舱还有导线束或者黄（灰）色的管子连接在飞机上，这些是什么勤务车呢？？他们是地面电源车、地面空调车以及地面气源车，专门在地面给飞机供电源、供空调气和提供压缩空气。我们在本段就好好认识一下这三位长的很像的“兄弟”。现代民航飞机本身是有APU（辅助动力装置）的，这个APU实际上还是一台小型涡轮喷气发动机，只是APU提供不了推力，只能给飞机提供电力资源和压缩空气，电力没啥解释的，飞机很多设备都需要用电，压缩空气用于启动发动机或者通过空调组件给飞机提供温度合适空调气，飞机在地面停放的时候如果没有空调气，机身内部会憋闷无比。毕竟作为涡轮发动机，耗油量也大，航空煤油价格也贵，APU这种属于时寿零件的航材维修成本也比较贵，因此出于节能减排、环保节约、降低成本的需要，越来越多的航空公司要求飞行机组在执行航班时除了启动发动机外，在地面过站短停期间尽量不要使用自身的APU，而要使用外接电源以及外接空调，这样不仅降低了航班运营成本，也降低了飞机维修的成本。这三位长的很像的“兄弟”背负的方舱中工作核心都是柴油内燃机，由它们带动发电机、空气压缩机以及空调器，我们的读者如何区分这三兄弟呢？
电源车外形尺寸其实最小，而且有两种构型，一种是自行式，一种是拖曳式，自行式就是将发电机方舱直接安装在货车的底盘上，与车辆行成一体，拖曳式则就是单纯的发电机方舱，下面虽有轮胎，但必须依赖其他车辆拖动方可移动。不论那一种，发电机方舱与飞机是由一条电缆束相连，电缆束的整体直径也就5厘米左右，电源车能够给飞机提供115伏400赫兹的3相交流电或者28伏直流电，这样可以满足全部飞机种类的飞机需要（民航干、支线飞机以及各种通航飞机）。电源车不仅用于保障正常航班，而且还可以用于飞机维修工作。
地面气源车和地面空调车都比地面电源车大，但这两种车外观很像，主要差别就在于连接到飞机的气管，地面气源车连接到飞机的管路是灰色且有间隔的黑色橡胶防磨护环，管子直径约10厘米，而地面空调车连接到飞机的管子是黄色的，虽然也有等间隔的黑色橡胶防磨护环，但管路直径约25厘米，由这个特点就可以区分它们了，地面气源车主要在飞机的APU损坏无法自行提供压缩空气来启动发动机的情况下使用，一般我们乘坐飞机时都是在飞机使用APU自身提供的压缩空气来逐台启动发动机。如果APU损坏，虽然对于安全飞行影响不大，只是在地面的飞机主发动机一旦停车，飞机将失去电力和压缩空气源，这样客舱的灯光、空调等就都会消失，一旦飞机存在APU损坏这种故障并且短时间难以排除的，飞行签派就会安排这架飞机只到地面保障能力较强的机场执行航班，而且这一信息会随航班信息提前通知地面服务人员，在飞机落地之前就会把地面电源车和地面空调车准备好，飞机一旦滑进停机位，飞机维修工程师就会在发动机关断之前使用地面电源车向飞机供电（飞机地面电源接口一般距离在机头附近，距离发动机比较远），待发动机停车后再连接地面空调车（飞机上的地面空调接口和气源接口距离发动机很近），这样不仅保障地面人员和设备的安全，飞机维修工程师也就不会觉得不方便了。
当飞机准备出发时，飞机维修工程师会首先确认飞机周围的无关设施全部清空并且飞机舱门全部关闭，然后飞机维修工程师就会取下地面空调车的空调管，而将地面气源车连接到飞机的地面气源接口，向飞机提供持续可用的压缩空气，机组就可以启动发动机了，当然只能启动一台，然后，飞机维修工程师会取下地面气源车的高压气管，再取下地面电源车的电缆接头，等全部地面设备撤离侯再送飞机出港，此时飞机其余的发动机就由已经启动好的那台主发动机进行交叉启动，全部启动好后即可按正常状态执行航班。现在随着各航空公司执行节约使用APU的规定，原来在正常航班并不常见的地面电源车、空调车、气源车也就越来越多的从幕后走到我们大家面前。当然，我上面所描述的这些都是无廊桥的远机位情况，如果飞机是靠廊桥停留，因为现在很多机场的登机廊桥下面都悬挂了地面空调方舱和发电机方舱，这时只需要把接头及管路连接好就可以就不需要地面电源车和地面空调车了。
现在我们的飞机已经加好燃油，装好货物，我们也坐着摆渡车到达指定机位，开始登机。当我们入座扣好安全带后，此时飞机舱门关闭，客梯车已经撤离，我们的飞行即将展开。好了，这个时候和我们紧密相关的地面支援车辆就是一位大力士——飞机牵引车。它到底是怎么使用的呢？我们下期接着谈。
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