将汽车业务占比降到50%并非是削弱其规模，而是需要增加其他业务的收入。
文|本刊记者 张延陶
出自《英才》杂志2015年3月刊
尽管博世依旧稳占汽车产业“幕后英雄榜”，但随着车市微增的势头更加确定，自己所处的后市场遭遇搅局者，作为传统行业又面临“O2O”变局。颠覆来袭，博世究竟将如何应对？却又如何改变？
博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东近期接连拜访多家互联网公司，对于“互联网思维”他有自己特别的理解，“博世正是提供汽车日臻完善的技术，汽车不会被互联网颠覆。”
“熟睡时能够保证家庭的安全，晨浴时给予稳定舒适的热水，上班途中良好的驾车体验，工作小憩时一杯美味的咖啡。”看似毫无关联的四个板块（汽车、工业、民用品和智能建筑），陈玉东用生活场景将之串联，但此逻辑能否在中国走得更稳，尚需取舍。
博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔曾对《英才》记者信誓旦旦，汽车制造板块收入将占比50%，其他板块要变得更强。随着一系列的并购整合，博世已经距离这个目标非常接近。
中间市场
1886年，博世集团创始人罗伯特·博世结束了汽车只能手摇打火发动的尴尬局面，完成了对卡尔本茨书写汽车传奇历史的接力。
根据博世集团公布的财报数据显示，2014年博世在全球市场的汽车业务收入为333亿欧元，占总收入的68%。
中国区也类似，陈玉东告诉《英才》记者，在2014年车市总体增速下降至7%的同时，博世仍然收获了两位数的业务增幅。“2014年博世中国的汽车业务占比高达70%。这一数字大于工业、民用品和智能建筑其他三个业务板块之和。”
但是近些年，汽车产业正在发生着变革。电气化、自动化、互联化正在冲击传统汽车产业。新能源汽车、无人驾驶以及车联网技术日臻成熟。
2014年，博世在全球范围内完成了对采埃孚转向系统公司（ZF Lenksysteme GmbH）的剩余50%股权的收购，目前全资拥有采埃孚转向系统公司，这进一步巩固了其在自动驾驶技术上的优势。
除了扩充技术储备，博世也在优化这些技术和产品的市场渠道。
去年底，博世售后在中国市场启动了博世车联特许加盟。博世汽车售后市场大中华区总裁毛力民告诉《英才》记者，目前市场上存在成熟的4S店和大规模的街边维修店两类，而在这高低层级的中间市场则蕴藏着属于博世售后的机遇。
“既能修QQ又能修奥迪，这是未来必须要掌握的。”陈玉东自信地表示。
不惧颠覆
“我希望特斯拉大卖。”在陈玉东眼里，特斯拉将造车思维IT化正好凸显了互联网在汽车产业与传统企业融合的必要。“手机死一下机开机重新弄，实在不行砸两下，但是如果汽车一年死一次机还得了？”
陈认为，“汽车最重要的还是经济性和安全性，娱乐性应该排在这两个之后，不应该被过分强调”。
博世的逻辑代表了传统汽车行业的普遍想法，那就是传统企业在汽车制造上具有稳固的“不可替代性”。
如比亚迪董事局主席王传福所言，互联网自己的硬件设备都改变不了，怎么能改变汽车的设备呢？汽车属于传统的制造行业，互联网并不具备颠覆的条件。
从汽车产业的革新进程上看，这一逻辑确实成立。
大打互联网牌的特斯拉至今对行业的颠覆仍属有限。其首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）坦诚地对特斯拉的盈利能力发出了警告——在2020年以前公司无法实现盈利。另外，特斯拉在备受关注的中国市场上也未取得令人欣羡的销量，资本市场的投资情绪也因此遇冷。
在互联网公司造车的背后，配件制造商以及车企的身影仍然庞大。在谷歌的无人驾驶汽车上仍然可见博世提供的产品；乐视也选择联手北汽集团进行造车。
但是，陈玉东也承认互联网会在某些层面对传统企业造成很大的冲击，比如汽车后市场的客户流向。陈玉东仍认为掌握后市场中的实体店非常重要。
“加减”平衡
除了对采埃孚转向系统进行了全资收购外，博西家电的股份收购以及剥离力士乐气动业务也是博世近期重组运作中的重头戏。
经反垄断机构批准，博世集团于2015年1月5日完成了对西门子在博西家电集团所持50%的股份收购。这家博世与西门子的合资公司原先以50：50的股比运营，如今将成为博世集团的全资子公司。博西家电集团于2013年创造了约105亿欧元的销售额。
做“加减法”无疑让博世的收入结构更加“均衡”，同时又进一步强化优势领域，符合公司长期的发展战略。
得益于对博西家电的收购，博世消费品业务部门也由此迅速扩大，未来博世集团约四分之一的销售额将来自于该事业部。至此，来自汽车技术业务部门以外的公司销售额将占到整个集团40%以上，这也意味非汽车业务销售达一半的目标又迈进了重要一步。
陈玉东告诉《英才》记者，将汽车业务占比降到50%并非是削弱其规模，而是需要增加其他业务的收入。沃尔克马尔·邓纳尔博士也表示，博世将在非汽车领域业务寻找机会。
与无人驾驶相同，智能家电也正处于高增长期。这无疑就是博世收购博西家电的原因所在。
营造四个舒适的生活场景，也许就是陈玉东和博世想要打造的未来。
《英才》
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