目录概要1 、市场划分2 、全球物流趋势2.1 全球物流市场概述2.2 全球第三方物流市场2.3 区域物流市场趋势2.4 贸易路线发展2.5 交通运输/物流的趋势3 、与交通运输和物流行业相关的资本市场发展3.1 交通运输和物流行业的企业并购活动3.2 物流行业的融资活动4、结论
摘要我们知道，物流行业依赖于全球经济环境和国际贸易流动,但目前市场仍遭受全球经济危机的持续影响,经济复苏缓慢。然而，物流企业应该能够挖掘未来巨大的增长潜力。北美和东南亚似乎是最有趣的物流市场，尤其是第三方物流（也叫合同物流）市场。
新兴市场预计将为该行业提供高于平均水平的增长速度。尤其是在亚洲区域内贸易正变得越来越重要 ,加之高GDP增长率，可能会将该地区转变成世界上最重要的区域集群。
成熟市场目前可见的关键趋势是，从关注商品服务向关注特定的纵向或者能提供额外的增值可能性和提高利润的具有潜力的行业。另一个潜在的重要方面在于解决需求变化和从在线的B2C散户中捕捉可用的增长来增加容量。
该行业的并购方法近年来越来越受关注。规模较小的交易目前占上风，交易量可能会在未来几年持平。物流企业可以继续试图收购规模较小的竞争对手来填补特定的战略或者地区差距,从而极大地提高客户服务。
融资很大程度上依赖于交通行业,特别是基础资产的强度。对于物流行业,阅读一些观察报告可以总结如下: 轻资产模式下货运代理的金融负债是非常有限的,不需要通过银行资产负债表进行融资支持增长。长期的银行客户大多是有实质性的资产基础和巨大的融资需求的全球化公司。事件驱动的融资无疑扮演了一个关键的角色,尤其是在大规模交易中, 但物流行业大型交易的范围在不久的将来仍会是有限的。船舶融资作为一个特定学科来运作，一些银行也有专门的行业来解决各自的客户。铁路基础设施融资仍将集中在DCM(债务资本市场)，因为公司受益于广泛的资本开放市场。
总之,全球物流供应商面临做出正确战略决策的挑战。他们需要在日益商品化的环境下开发现有的客户/地区投资组合获得增长的市场和高利润的业务活动。运用跨学科的方法结合公司战略以及企业融资仍然是成功的关键。
1.市场划分从工业发展的角度来看，本报告侧重于把第三方物流作为行业样本，来描绘全球贸易流动的趋势及对其相关服务供应商的影响。为了给交通运输和物流业提供一个更全面的观点，我们简要介绍了更广泛的交通运输/物流行业的相关行业。
合同物流（也叫第三方物流) contract logistics
第三方物流研究客户和物流服务供应商之间的中长期合同关系——通常为3至5年。第三方物流通常包含了各种供应链服务，如仓储，包装，标签，运输，质量控制等等。通过加强与客户的约定，第三方物流供应商能够设置进入与退出的壁垒并为他们的客户提供综合物流解决方案。第三方物流关系中，为顾客转换成本要显著高于更为透明和规范的代理服务。第三方物流供应商利用它的平台和人力资源为他们的客户提供全方位的定制化服务。提供复杂的服务也需要更长的提前期，以制定和实施解决方案以及更高的资本承诺的个性化解决方案、地点和系统。
交通运输——地面 Transportation-Ground
基于陆地的交通运输通常指的是基于资产的商业模式，通过公路或铁路提供单位负载或散装货物运输。卡车或者火车提供部分装载或者满载的服务。公路和铁路运输是典型的资产密集型交易，它使高度商品化的公路运输变得特别分散及具有竞争力。
CEP（速递快运包裹） Courier Express Parcel
快递运输货物，通常是有价值的——从始到终的个人监督以及装运的无缝运输文件速递服务是其典型特征。
快递服务提供快速和可靠的运输–通常有固定的交货时间。不同于邮政快递服务，快递服务不需要靠运输价值链中个人独立的监督。然而，快递运输通常是在服务供应商自己的网络中提供服务的。
包裹服务集中在广泛的标准化轻量级包裹的运输，门到门的服务通常限定在31.5公斤以内。该重量的限制保证了一个人可以取送包裹。
行业中的服务规范表示对交通运输网络的完全控制，被广泛视为提供一流的服务质量，实现全规模效应的前提条件。
货运代理 Freight forwarding
货运代理最纯粹的形式是轻资产的商业模式,货运承揽人从运营商购买容量(航空公司、货运公司、海运公司)并为他们的客户提供部分容量，来满足他们的部分运输需求。由于货运代理和客户之间的交易关系,货运代理容量逐渐符合了贸易流量,导致了一定的销量和收入的波动。目前，大家都进入并想掌握机场/海港，但对国际货运的企业来说，长期承运人的关系和复杂的IT系统是关键的区分标准。追踪和跟踪、仓储、海关经纪和文档处理等服务通常是提供货运代理的增值服务。
4PL—— 第四方物流 Fourth-party logistics
第四方物流最初的概念是一种无资产的商业模式，它为客户的运输和物流需求提供全套的解决方案。4PL的供应商与很多第三方物流供应商一起共事。尽管在某些情况下可以观察到其混合形式，但在最纯粹的形式下，这个概念未能体现其价值。
配送 Distribution
配送公司利用自己的网络为特定类型的货物进行配送服务，包括B2B或是B2C的销售点。这个市场非常分散且具有地区性。可以划分为化学制品、电力、食品和非食品、以及烟草配送行业。增值服务也是服务的一部分,如化学制品的配送服务包括混合、填充和质量控制。细分市场有很高的准入壁垒,这是由于特定商品的不同特点和需求，需要使用特定的交通工具和存储方式进入自己的仓库和分销网络,包括运输车辆,特别是客户的声誉和规模。关键的不同之处是，配送方也要考虑配送货物的优先级，这可能导致更高的库存风险，但也会带来较高的利润率水平。
2.全球物流趋势2.1 全球物流市场概述
2011年，全球物流市场的总量约为9810亿欧元。在未来5年，全球物流市场预计将以年平均增长率2.4-3.0 %的速度增长，这是由区域贸易量和全球贸易量以及不断增长的外包物流所驱动的。
在过去的十年中，全球物流市场大幅增长，通常是全球GPD的2.0-2.5倍。然而在2008 / 09年的经济危机中，这种相关性却正好在相反。目前的年度业绩表明在倍数上有所减少，因为物流市场绩效停滞不前，当经济状况的好转时，尤其是在2012和2013年，即从经济周期中可见一定的解耦，这是由于库存集中较少和发达国家制造业的减少。
与贸易流动的发展密切相关的物流市场，其地域结构、不同的行业和主要市场参与者都是相当复杂的。
过去，我们见证了特定的贸易线路的重大发展以及全球贸易的发展。最近十年，在全球自由贸易领域的发展/增长的主要促成者是世界贸易组织（WTO），这个政府组织是在第二次世界大战之后的和解会谈中横空出世的。WTO的任务是防止一些问题的争论，比如防止配额和“倾销”升级为全面的贸易战争，目前它做的很成功。
WTO活动造成的一个可能的结果是中国在全球工业中成为主要驱动力。通过加入WTO，中国政府承诺对它的经济进行全面改革，并随后使其在全球占据重要地位。中国的改革以及其他亚太地区的经济体导致了经济一体化，这也反过来转变了行业的供应链，比如：家电电子产品，服装，食物及家具行业等。
另一个结果导致货运代理（新的航运及空运贸易）、路线、仓储及第三方物流的需求增加。那些能够提供复杂的全球化供应链的大型综合物流供应商，可以提供进入该市场的机会。
2.2 全球第三方物流市场
按照前面所述贸易线路及全球化导致的流量变化，新地点和新服务对第三方物流提供者来说变得很重要。之后，这些服务会发展成为下述类别：供应物流、配送、逆向物流、零配件物流。
一般来说，基于这些服务及它们的地域/全球市场的不同，第三方物流供应商所提供的服务也各不相同。
物流网络已经适应了不断变化的市场需求。美国的物流“重心”也因为沿海土地越来越昂贵而转移到内陆地区。物流服务供应商根据他们的服务特点做出了以下变化：
图中文字：
全球许多大型的物流公司都试图通过提高他们所提供的服务价值，以及通过利用其全球的规模、技术实力、品牌和人才来增加进入市场的门槛，从而增加他们的利润。
该矩阵是根据所提供服务的地理范围以及服务的复杂程度进行划分作业。
许多公司开展了比如道路货运经营者在本地或者全国供应商品化，以及简单的点到点传送服务。他们也开发出了更多的增值和复杂的第三方物流/配送服务。但这些在很大程度上仍然是本土性质的。
货运代理可以提供国际化的服务，但与公路经营者相比，这些都是简单的商品化。然而，通过结合自己的第三方物流公司在国际范围内的高端服务，他们已经可以完成“全球供应链解决方案”。
基于业务需求和物流网络的适应性，第三方物流供应商的定位也发生了变化。这些最初的提供者是：
道路货运经营者（例如德莎）
货运代理（海运或者空运）（例如瑞士泛亚班拿）
通过有机增长或者并购的方式，他们试图涵盖额外的增值服务（如第三方物流）和与产品相结合的分销服务。
在2009年之前出现了频繁和大规模的并购。一些公司在并购整合之后效果明显。例如埃克赛尔（Exel）公司一跃超过DHL供应链占据了市场的领先地位，伯灵顿（BAX）公司显著地提高了辛克物流（SCHENKER）在北美的辐射范围，伯灵顿（BAX）公司大幅扩大德斯威（DSV）公司的陆路运输以及货运代理的网络范围。
与2011年相比，市场的发展多少有点令人失望，但机会还是有很多的：
在新兴市场
为特定行业
在成熟市场
因此，第三方物流供应商应该密切监控其业务组合（地理区域和垂直服务）学习更多业务的具体成熟经验，目的是发展聚焦于增长机会的（销售和运营）战略。我们知道在过去一些强烈关注北美和欧洲汽车业务的公司受到汽车工业危机的严重冲击。其他较多关注东南亚消费品和（或）制药业务的公司却乐享持续的运营增长。
观察当前领导第三方物流企业，我们发现对汽车、消费品、和工业产品的依赖性的显著程度是非常明显的，这不可避免需要战略改弦更张。
为了获得持续的成功，第三方物流供应商应保持敏捷和柔性以适应变化，这对投资和估算各自的投资回报率有很大影响。
DHL供应链，是德国邮政股份公司下面的一个子公司，它是无可争议的全球市场领头羊。DHL供应链在2006年收购了Exel公司，这是一家由NFC/海洋集团/MSAS以及英国天美百达物流公司在几年前合并的公司。
全球第二大物流合同公司是瑞士德迅，它排在CEVA之前，起源于荷兰，并且经金融赞助商阿波罗管理公司将两个企业（TNT物流和宏鹰国际物流）进行合并。
DHL供应链占有全球7.7%的市场份额（远远领先于它的竞争对手）。加上其他排名前十的公司，它们总共只占了第三方物流市场的20.6%，这很清楚的表明，该行业的高度分散。
在第三方物流领域，通过兼并和收购来进一步整合是有潜力的，在主要参与者中，这将导致产生一个完整的服务产品组合。
让我们关注一下最重要的3个地区（依据流量和增速）：北美，欧洲及东南亚，近距离地观察第三方物流的业务发展以及相关的机会。
2.2 全球第三方物流市场
北美区
北美区主要国家（包括美国、加拿大和墨西哥）的第三方物流市场规模如图8所示，各国的复合年增长率（Compound Average Growth Rate, CAGR）分别是6.4、4.7和7.0。
图8 北美区主要国家的第三方物流市场规模（单位：百万欧元）
预计在2017年前，美国物流业务外包呈上升趋势，将继续保持其在第三方物流市场的领先主导地位。
由图8可知，2013年美国和加拿大的第三方物流市场规模的增加额均小于2.0%。
2013年，主要受墨西哥第三方物流市场规模增加的积极影响，北美区的第三方物流市场规模增加了1.5%。这是在2012年之后出现的，第二次市场总规模超过2008年金融危机、经济减速前总市值的现象。制造业规模扩大，促进了墨西哥的第三方物流市场规模的增长，增长额在2012年和2013年分别达到了5.2%和2.0%。
存在一个假设认为，墨西哥生产制造业规模扩大，加剧了“近岸外包“的发展趋势。由于北美与中国和东南亚国家之间的运输成本高昂，加上中国和东南亚国家劳工费用上升，同时受北美自由贸易协定（North American Free Trade Agreement，NAFTA）优惠政策的吸引，北美制造企业将工厂转移至靠近美国市场的美洲，如墨西哥等国国内，从而促进了墨西哥等国的制造业的发展。
受益于北美自由贸易协定，加拿大和美国两国的石油和天然气业推动了第三方物流的发展。依靠于其西部港口鲁伯特王子城和温哥华港，加拿大与亚洲国家贸易额上升，推动了本国经济的发展。
除石油和天然气领域外，美国电子商务的发展和制造业外包加重也是促进北美区第三方物流市场规模扩大的主要因素。
在肯定墨西哥和加拿大两国特定行业潜在需要和特定需求将持续增长的前提下，2013年至2017年，北美区第三方物流市场规模增加额预计将达到6.3%。
分析认为，北美业务外包量将持续上升，并达到欧洲特别是英国的外包水平，该趋势将成为北美区第三方物流市场发展的主要推动力量。
排在全球前10名的第三方物流供应商中，除了DHL供应链外，大部分的如Ryder、Schneider、UPS和Con-way(Menlo)均属美国本土。除细分市场外，美国本土的物流供应商未能在别国物流市场上取得主导地位，其主要专注于国内市场。事实上，该前十名第三方物流供应商的市场总额所占的比例只为25.9%，这反映出北美第三方物流市场分布不均衡，高度离散化，这给各个物流供应商提供较大的拓展市场的空间。
欧洲区
2011年欧洲经济下滑，其第三方物流市场发展远低于预期。到2013年中期，欧洲大部分国家经济仍处于衰退中，制造业萎缩，失业率上升。
德国是欧洲区最强劲的独立经济体，虽在2012年末出现财政紧张，但2013年缓慢反弹。
受经济下滑的影响，欧洲第三方物流业增长缓慢。2012年欧洲第三方物流总额增长率仅1.1%，其中中东欧和西欧成熟市场第三方物流总额增长率分别为5.8%和0.9%。2013年欧洲第三方物流总额增长率低于2012年的增长率，仅0.5%。
南欧第三方物流市场也增长缓慢，其原因也主要在于该地区经济下滑。举个例子，基华物流（CEVA）在南欧的主要业务为汽车物流，受该地区经济下滑拖累，该公司出现了财政危机。
此次欧洲经济下滑，对物流企业也是个良好的机遇。通过合并或收购，物流企业可扩大或进入欧洲物流市场。如今，第三方物流已成了一项商品化服务，第三方物流商须保持高度的压力感才可取得竞争力和利润。若想提供非商品化的第三方物流服务和获取丰厚收益，可走专业、专注之路：专注于第三方物流下某一领域，在该领域提供专业化的物流服务。
假设欧洲经济正在发展，预测表明，2013年到2017年，西方、中欧和东欧的复合年增长率分别只有2.5%和5.1%。
德国和英国，这两个区域的最大经济体加在一起，在欧洲的第三方物流市场中能达到50%。
我们预测第三方物流的活动会有所增加，比如对仓库的需求的增加以及欧洲内部不断发展的贸易，这些都很有可能会使德国和英国继续保持他们的领先地位直到2017年。然而当看到“传统的”零售物流将只能稳定增长的同时，电子商务（B2B和B2C）每年的增长大约为7-8%，这将为第三方物流服务供应商打开一个额外的增长机会（不仅仅是在欧洲）。
东中欧进行了一些基础设施项目，将西欧和亚洲、俄罗斯以及中东地区连接起来，这将提高它们的市场份额。预测在2017年，东中欧国家在欧洲的整个第三方物流市场中将很有可能上升到16%。
亚太地区
在过去十年中，我们见证了在贸易模式上的一些重大转变：
连接中国、美国和欧洲的传统贸易线路正在失去它们的重要性。
后起之秀是非洲，它将成为中国最快增长的市场，投资者的目标是矿业和基础设施。
根据中国政府公布，中非之间的贸易在2012年超过了25%。
根据中国商业部的信息，在下个三到五年内，非洲将超过美国和欧洲，成为中国最大的贸易伙伴（主要是日用品和原材料）。
中国也已经是阿根廷、智利和哥伦比亚最重要的贸易伙伴之一。
亚洲和中东的“现代丝绸之路”将导致贸易的增加。从2001年到2010年，贸易增长超过700%,并且现在中东贸易的一半以上都是和亚洲进行的。
大的货运代理商，比如DHL全球货运，瑞士泛亚班拿、德迅以及德高货运，还有中等规模的服务供应商比如雷诺斯、超捷物流、海尔曼、飞格等，它们正在通过开发多元化的产品来发展新的贸易行业，在新的目的地中联合了海运代理和空运代理。除了亚洲的外贸有所增长之外，一个明显的趋势是地区内的贸易。
除了新加坡和香港之外，亚洲物流设备的发展并没有比欧洲或美国快，这导致了LPI得分较低（物流绩效指标，按照2012年由国际复兴开发银行/世界银行举办的“全球经济贸易物流”会议）
因此，为了要是亚洲内部贸易真正起飞，还需要整个地区基础设施的提升。中国在这个地区占统治地位，正在带头协助周边国家的基础设施项目。伴随着内部项目的开展，亚洲国家逐渐联系起来，更重要的是，中国正在建设的是亚洲内部的一个复杂的供应链。
预测表明到2030年，亚洲的经济将会超过美国和欧盟的总和，所占世界GDP的份额将从30%增加到40%以上。区域内贸易的重要性不断提升，再加上GDPG的高增长率，可能会使这个地区成为世界上最重要的区域集群。
亚洲经济的主要弱点是对出口贸易的依赖性。
亚太地区两个最大的出口客户是欧洲和美国，但是这两个国家经济不景气，因此亚洲地区的出口在2012年将会进一步的下降，这将导致出口的停滞不前并可能在某些方面导致整个地区制造业活动的减少。
然而，亚洲仍然引领着整个世界经济的复苏。全球危机凸显了地区必须解决的问题。对于亚洲太平洋而言，最好的解决方法是支持国内需求从而保证区域内的持续增长。中国以及亚洲政府已经采取措施，如在设施改善、政府激励方面进行投资来提升国内消费、进口量，进行财政改革，以及进一步促进交换率的灵活性。这些措施和将低工资的制造业转向东南亚和中国结合起来，导致了亚洲贸易量的增长。
物流供应商已经注意到并越来越多地在这个市场上投资和定位自己提供的服务-例子：
DHL供应链，德迅, DB Schenker和其他公司在与物流和配送中心相关的领域加大投资。
CEVA和Geodis是不断增长的众多供应商中提供跨境卡车解决方案的供应商（每月超过500次）
在高度分散的第三方物流和公路物流市场结构下，一些全球物流公司已成功进入市场，大部分是通过承揽客户的需求扩大生产的。
尽管2013年亚洲太平洋的第三方物流增长率仅增长了5.8%，亚洲太平洋第三方物流市场仍在以一个相对其他区域更快的速率在增长。多亏了亚洲内贸的增长，亚洲内贸的增长预计在2017年的年复合增长率将增长到8.9%。中国和印度从2013年到2017年预计将以14.1％和12.3％的基本年复合增长率保持增长。
在2013年，中国已经超过了日本，并成为了区域内最大的第三方物流市场。中国的增长主要是由于亚洲内贸以及国内活动导致的贸易增长。
仓储和配送设施方面的投资正在增加，连接到1级、2级、3级城市的公路和铁路基础设施也正在增加。
对于亚太其他地区，依赖出口阻碍了增长，同样也阻碍了基础设施的持续问题。
不仅是对中国，而且是对东南亚，第三方物流在2017年预计将会以高个位数增长。这是因为这一地区不仅是中国制造转变的一个接受者， 而且正处于建造和整合基础设施的中期，为该地区在2015年成为一个经济共同体而做准备。
亚洲太平洋区域最大的供应商是日本日立物流运输公司，其次是日本的另外一个国内专行——山九。这两个公司以及其他的排名前10的公司，都是根基于日本，并且只在日本市场内运营，而这对于西部公司来说，想要渗入该市场是很困难的。
针对这个问题，一个例外就是DHL供应链，它是通过认可的方式进入市场的。而且，它很多的收入是通过跨区域获得的，给所有排名内的供应商最大的范围限制。在日本市场外，市场是极其分散的，特别在中国。
2.5 交通运输/物流的趋势
交通运输和物流行业正经历重大的变革，这是因为它们扮演了跨功能的角色，它们是行业和行业间的关键连接点，同时也反映这些行业之间的变化。
就许多物流供应商而言，全球化导致了地域和服务的扩张，供应链也变得更加复杂和全面。贸易路线从欧洲和美国变到亚洲，金砖四国和其他新兴市场，紧接着生产设备也在变化。同时，物流供应商在全球建立新的节点/设备时，也会紧跟他们的客户。对于第三方物流来说，这是密切相关的，因为利润微薄，使得有必要通过扩展新的市场和地域以此获取收入的增长和丰厚的利润。
物流行业很可能会冲击一些商业模式并且建立物流服务供应商，下列是重要趋势的总结。
图为物流服务供应商的重要趋势
图中文字：
1、垂直整合 当承运人和托运人通过获取价值链中的其他部分来增加资金池。
2、产量下滑 承运人和托运人寻找利用不稳定的运价来保护他们自己的利润空间。
3、运具选择 需求从空运转换到主要的靠海洋，越来越多的通过铁路来减少供应链中的成本。
4、不稳定的运价 需要更复杂的转向避险能力。
5、专业化及增值业务 复杂的供应链将需求更专业化的物流服务供应商，因此专业化和增值业务成为了主要的竞争力，这也影响了行业中公司的战略定位以及战略计划。
6、特定行业解决方案日益重要，在IT方面以及怎样满足复杂的客户需求这两方面。
7、此消彼长的贸易格局与传统贸易通道将失去重要性，将来新兴的市场是主要的贸易国家。
8、腹地连接效率变得越来越重要，甚至是与中国货主企业进行业务往来的准入条件。
9、第三方物流——挑战 交易的生命周期缩短，这将为获取合适的投资回报率设置一定的障碍。
10、全球化VS区域化要么全球总体解决方案将增加需求，要么回到需求区域化。
罗兰贝格战略咨询公司与圣加伦大学合作，最近公布了一项研究，题为“未来物流的转折点”。下列是物流行业的相关的3个转折点的例子。
这些年，在物流行业另外一个根本的变革是B2C交付的过程，这也是主要物流公司重点聚焦的领域。随着网上零售商的出现，对确定时间的发送包裹/快递的潜在市场有所增加。在未来这些年其增长的期望值实际上要高于传统的交通运输行业。正因如此，一些欧洲最大的运输集团建立了自己的B2C产品线，它们部分使用自己的基础设施，部分将运输流量进行外包，试图主导包裹供应商比如DP-DHL或者UPS。
在目前物流行业需求趋势的背景下，提到的最后一种可能是最多地被公众接受的趋势——零售商之间的内包趋势。网上零售商（如亚马逊）及传统零售商（如沃尔玛）大力投资仓储的重要动机是获得价值链中靠近零售端的控制，包括密集的资本、增值的外包服务，并且专注于商品运输服务的外包（比如2013年，亚马逊在英国建立了7个5000平方米的配送仓库。）
总结
过去两年市场发展仍然受到全球经济危机的影响，经济复苏缓慢。但我们相信在未来的几年，物流企业将会有大量的机会并且应该把握：
新兴市场关注的焦点，提供高于平均增长率的行业
专注于具有额外增加值可能性的特定的垂直领域/行业，同时提升利润潜能而非商品服务
应对需求变化，抓住由B2C的流量增长带来的网上零售的增长
在下一个五年，全球总的物流市场预计每年的平均增长率为2.4%-3.0%，这是由区域间以及全球贸易流量和不断上升的外包物流份额所驱动的（尤其是在英国，北美和德国）。
我们认为在物流方面，尤其是第三方物流方面，北美和东南亚是最优吸引力的市场。
除了亚洲外贸有增长的趋势之外，区域内贸易增长的趋势是非常明显的。
预测显示，到2030年，亚洲的经济将会超过美国和欧盟的总和，所占世界GDP的份额将从30%增加到40%以上。区域内贸易的重要性不断提升，再加上GDPG的高增长率，可能会使这个地区成为世界上最重要的区域集群。
大的货运代理商，比如DHL全球货运，瑞士泛亚班拿、德迅以及德高货运，还有中等规模的服务供应商，如雷诺斯、超捷物流、海尔曼、飞格等，都在通过联合海运服务和空运服务，开发多式联运产品在新的目的地中发展新的贸易行业。第三方物流也会在不久之后紧跟着出现。
2.4 贸易航线发展
今天，对于物流服务而言，东南亚是物流最相关的区域。然而，中国将日益显示其在全球经济贸易的重要性，进一步是在国际以及国内贸易中的重要性。尽管这代表了更多的代理企业，但这对于贸易和工业生产在原籍地区/国家的发展也绝对是一个显著的指标。
沿着这个线路，整个物流行业预计将追求获取流量增长。我们认为第三方物流中大部分企业将不断地发展新策略，建立国内的仓库以及陆运交通（比如CEVA启动了跨境的陆运方案，用于连接中国和东南亚每个月500次以上的运输，DP-DHL巩固了公路货运服务并且提供特殊的跨境陆运方案，包括在东南亚的连夜零担服务。）
3. 相关的资本市场的发展分析目前物流行业的趋势以及关键垂直和区域发展之后，下一个部分着眼于历史的交易量（后来被称为物流行业，这是基于SIC和NAIC分类运输相关产业的结合）。考虑到数据质量和可用性，根据该报告的第一部分共享的细分市场的定义，要实现全面接轨的交易分割是很困难的。因此，对本报告的第二部分所调查行业的定义如下：“空运/邮政”，“普通物流/仓储”，“铁路运输”，“运输服务”，“航运”“公路运输”。下面的观察特别有趣：
所观察的交通运输行业的全球交易量与总的宏观经济发展和行业的增长率之间存在很强的相关性。
区域差异，一般可以从当地具体的经济因素和相关的市场参与者在区域扩张战略的发展来解释。
大宗交易是全球每年交易量的重要动力。
亚太地区一直以小交易为特点，然而在过去的20年，在市场成熟时，特别是在欧洲、非洲、中东和美国，几个大的交易是在行业整合的背景下发生的。
亚太地区在并购领域很明显已经变得非常重要，特别是在2013年，同时它也是全球核心增长区域之一。这也扩大了它的资本配置。
为配合区域市场的增长预期，集中在交通运输企业的区域将保持亚太地区和东南亚地区市场。此外，在美国和南美洲已被确定为未来的增长区域。北美，尤其是美国，预计将受益于经济复苏。而亚太地区和南美，一般来讲，这个新兴市场有最高的增长预期。
2009年以后，大型交易价值超过十亿欧元是非常罕见的，但一小批这种规模的交易有望能在未来2到3年内出现。
3.1 交通运输和物流行业的并购活动
分析1995年和2013年之间物流业的并购活动，同时考虑地域和行业的数据点。由于使用（SIC和NAICS）分类，第三方物流，货运和公路相关的运输往往被分在“运输服务”下。这些数据清楚地表明，欧洲占全球的并购量—— 特别是在1998年和2011年 —— 是相当大的。在此期间，公认的最大交易是Exel公司，赫伯罗特和TNT的兼并，以及德国邮政的民营化（更具体地说，德国政府入股的国有银行德国复兴信贷银行的转移）。新兴市场的全球经济发展导致了“亚太”（APAC）地区在全球并购量的份额明显上升。这种趋势在2013年尤为明显，因为亚太地区占物流业的全球交易额的40％以上。
对行业交易量进行分解，分析表明，行业之间的并购量呈现稳定分布的状态，“航运”和“运输服务”这一块占据了总交易量的最大部分份额。“运输服务”这一部分包括，例如，2005年德国邮政购买了Exel，2009年丹麦邮政的私有化。需要注意的是，就标准的行业分类而言，从2009年以来在货运代理、第三方物流或道路运输方面还没有一个交易价值在USD 10亿以上的交易。2010年，伯克希尔·哈撒韦公司对北伯林顿铁路公司的收购代表着一个360亿美元的一次性交易，这是需要调整的。然而，在排除这个交易后，行业间交易量的分解仍然是静态的（也可看图25）。此外，从历史的角度来看，由交易量份额来衡量的道路运输和铁路运输是很重要的。过去的几年，铁路运输一直承受很高的交易量。2011年，由于TNT快递业务的分拆和现有股东的分配（这被认为是2011年行业中仅有的交易），航空货运/邮政服务的交易量占到大约50亿美元。另一个在2012年和2013年获得相当份额的是“综合物流/仓储”。这个部分主要是由亚太地区推动，还有就是普洛斯集团仓储设施的销售。
在标准的物流行业，货运代理、第三方物流和道路运输，几乎不可以全面地总结出周期趋势，他们都是包含在运输服务这一块。
在1990年到2000年中期这段时间里，可以看到在第三方物流行业的交易是非常大的（如：德国邮政72亿美元收购Exel公司以及德国铁路20亿美元收购Stinnes公司），这创造了一些运营至今最大的综合性物流公司。然而，在之后直到2010年这段时期里，主要的重点是聚焦关闭战略区域或者服务空白区的并购策略，它主要是围绕轻资产模式和货代。这种大规模的例子是收购伯灵顿的德国铁路和收购EGL公司的基华公司。
战略上的这种变化所产生的一个结果是交易规模显著下降（这里没有交易大于20亿美元）。这种更有针对性的方法在2010后仍将继续使用。随着网上零售的出现，通过并购，一个新的重要的增长领域已开始不断地被开发——企业对消费者服务（B2C业务）。不断发展的电子商务/网络零售为整个物流市场提供了最大的增长机会，同时它也对物流企业提出了新的要求。总体上，预计网上零售的增长势头是强劲的，例如，在西欧是10%的增长率。网络零售的进一步普及已经成为并将继续成为包裹量增长的主要驱动力。由于整个欧洲市场预计在未来几年都维持在2.4%-3%的低增长率，交通运输企业正越来越关注B2C和网络零售相关的服务提供商，从而有机会带来更高的增长率。影响运输企业并购策略的另一个趋势是上面提到的注重专业化。特定行业提供了更高更稳定的增长趋势，并且在他们提出更高的服务要求的同时也带来了更高的潜在利润。
我们预计，未来的交易将更小，更侧重于特定区域（如亚太地区），运输领域（如B2C或紧急运输）和行业（如医药，快速消费品）。
对每年交易量的详细分析，能使我们通过所观察的不同区域的交易规模分析出每年的交易量（如图32）。
如图32所描绘的，欧洲、中东及非洲（EMEA）地区在历史上一直是交易量最大的地区。此时，按照近年来交易量的发展来看，值得注意的是亚太地区的重要意义。
图32和图33还表明，少量高达2.5亿美元的交易在美洲和EMEA地区都只是一个小角色，而他们在亚太地区占据了更广泛的基础。中等规模的交易（在2.5亿美元到10亿美元之间）遵循了类似的过程，但与相对于一般的市场环境相比，其反应更具波动性。而另一方面，尽管可以预期波动的水平会比较高，但目前大规模的交易（在10亿美元和20亿美元间）是一个相对稳定的过程。非常大的交易自然会是最动荡的，但仍然是每年交易量的主要驱动力。在非常大的交易之中，不同地区的发展是在非常惊人的：大体上，美洲的大交易比EMEA的相对要少，EMEA的大交易是2005年至2011年间（除2008年）定期进行的，这样的交易形成了一些全球性的物流公司巨头。这里著名的例子包括德国邮政收购Exel公司，以及TUI出售赫伯罗特公司。另一方面，在亚太地区，非常大的交易也能见得到，尤其是在经济困难时期，如2007年收购中远散货运输有限公司（十亿美元）或2008年收购大韩通运有限公司60％的股份（44亿美元）。2013年并没有进行非常大的交易，但十亿美元以上的交易中，70％以上来自亚太地区，如普洛斯配送设施的出售或是商船三井公司收购日本第一中央汽船。
3.2 物流行业的融资活动
债务资本市场（DCM）
债务资本市场交易量主要是由铁路运输的细分市场来驱动，其次是运输服务和航运细分市场。其中铁路运输市场份额约占每年交易总量的70%（见图35）。
债务资本市场具有借贷人频繁更换的特点，借贷人长期在资本市场收集资金。这主要是指资本密集型公司，例如铁路运营商。从这方面来看，我们不得不提到德国联邦铁路，以及法国和俄罗斯铁路货运企业。过去几年，他们在基础设施融资方面非常活跃。1995年至2013年期间，仅德国联邦铁路公司就有78笔总交易量，金额大概300亿美元（法国国家铁路公司有113笔总交易额，金额达280亿美元；俄罗斯铁路完成38笔交易，总金额达220亿美元）
以上描述的情况同样可以在下图36中反映出来，我们可以通过图36来回顾其中涉及金额最大的几笔交易情况。涉及金额最大的十笔交易中有九笔来自于铁路运输细分市场。（这已经包括2013年发行总额达280亿美元的6家中国铁路运输公司，否则可以排名6-12和16-17）。用债券作为融资手段的物流公司包括擅长投资评级的德意志邮政，以及发行高收益债券的Ceva物流公司。（2012年，德意志邮政分别发行16亿美元和13亿美元，Ceva物流公司则发行了8亿美元）
发行人
日期
区域
行业
交易价格
通道链路企业金融公司
07年8月16日
欧洲、中东、非洲
交通轨道
5,612百万美元
诺福克南方公司
97年5月14日
美洲
交通轨道
4,300百万美元
网络铁路基础设施金融公司
04年11月17日
欧洲、中东、非洲
交通轨道
4,182百万美元
铁路网络MIT金融公司
04年3月16日
欧洲、中东、非洲
交通轨道
4,076百万美元
联合包裹服务公司
08年1月10日
美洲
航空货运/邮政服务
4,000百万美元
中国铁路总公司
2013年某月
亚太地区
交通轨道
共27,600百万美元
铁路网络MIT金融公司
04年3月19日
欧洲、中东、非洲
交通轨道
3,069百万美元
LCR金融公司
99年2月10日
欧洲、中东、非洲
交通轨道
2,692百万美元
CSX公司
97年5月01日
美洲
交通轨道
2,500百万美元
网络铁路基础设施金融公司
12年1月04日
欧洲、中东、非洲
交通轨道
2,337百万美元
…
德国铁路股份公司
09年3月03日
欧洲、中东、非洲
交通轨道
1,267百万美元
图36：债务市场十笔最大交易
借贷资本市场（LCM）
与债务资本市场相比，在借贷资本市场的历史中一直由“交通-航运”行业占据主导地位。这种优势主要是通过相对简单的贷款抵押物的过程表现出来（例如船舶抵押贷款的意义）。此外，LCM市场比DCM市场较少的依赖于外部的评级。许多大型船舶公司没有很高的评级，获得DCM市场有一定的限制，而进入LCM市场则非常稳定。除了时间序列外，如图37所示，记录了收购或者未来收购量的份额。特别有意思的是这一份额随时间在波动， 2003年涉及并购的比例在40%以上，但从2009年到2011年，这一比例骤降为5%以下，这表明并购活动在金融危机之后迅速地大幅降低。2012年，该活动有显著地增加，然而在2013年并没有维持这一趋势。近年来，在高油价、激烈竞争的市场环境和紧张的全球经济形势下，许多船舶公司和船东苦不堪言。这也是2007~2009年之间快速的产能扩张的后果。2013年持续的航运危机意味着并购交易并不是这个行业里特别的焦点。
尽管“航运”是比较强的优势行业，但当看LCM行业的十大交易（如图38中所示）时，人们可以看到一个熟悉的趋势（与DCM）。“铁路运输”居第一位，2003年从铁道网贷出了大约150亿美元，并在2002年从铁道网贷款了约130亿美元。
股权资本市场（ECM）
现在看该领域股权资本市场（ECM）活动（首次公开募股，增资及可换股债券的转换）（见图39）。在ECM的市场上，“航运”行业板块也是很强的，接着是有时候相对比较小的“运输服务”和“铁路运输”行业。尤其是在更久远的过去（2006年之前），这两个行业有更强烈的表现。总体上应当注意的是，自2007年以来，事实上只表现出以上三个行业的特征，“普通物流/仓储”和 “公路运输”只占据一个非常小的份额，而在往年更多行业表现活跃。2013年，“空运/邮政服务”行业的活动非常明显，这主要是由英国皇家邮政的交易（2013年10月IPO交易值约为30亿美元）和bPost’s在2013年总价值达20亿美元的交易驱动的。
图40展示了十大股权资本市场交易情况。2000年德国邮政私营化的交易排名第一。大多数这些大的ECM交易可以追溯到数年前，这也能从他们各自的交易量中体现出来一部分（见图40）。
4.结论行业趋势
鉴于行业对于全球经济环境以及国际贸易流通的依赖性，参与者受制于波动性的市场条件，需要不断地挑战运营管理以及战略增长策略。无论是在增长速率方面还是在所需服务提供的不同层次方面，地区差异都让事情变得更加复杂。
正如我们所见，经济危机的条件下，城市的市场增长在近几年多少变得有点低迷。主要增长区域和重点领域将是新兴市场，尤其是在东南亚及与拉丁美洲有关的贸易通道。最高的整体增长有望在亚洲区域内的市场，物流基础设施的建立和预计整体目标市场贸易的增加，将驱动运输量的增加。
其中一个影响行业总体大趋势的是网上零售以及B2C业务量的增加。这个大趋势正在影响着全球，一些已经建成的网络运营商能够获得增长的更大份额，而另一些则需要大量投资建立一个适当的网络，为满足更小、更轻批量的不同的运输需求。
并购
我们相信，越来越受关注的并购方式将坚持以更小的交易规模为主。在未来几年交易量预计将持平。我们希望该行业能借鉴以前合并的事例，坚持当前的目标，物流企业可以试图收购规模较小的竞争对手来填补特定的战略或者地区差距,从而极大地提高客户服务。特别是在第三方物流方面，区域扩张是通过扩大制造商和紧跟的物流服务提供商来获得国内平台，加快进入市场。制药为重点的收购战略的具体例子是，在2013年UPS公司以未公开的数额收购Cemelog；Pieffe集团以及UPS和德国邮政DHL都在调查医疗保健物流公司Movianto，这家公司曾在2012年被药品批发商Celesio出售。
我们看到了一些潜力，在第三方物流，货运代理和区域公路运输中，只有极少数大交易的时间是不确定的。这样的交易可能会使航运企业退出他们的物流部门或分离失败的合并。并购的另一个方面，可能是大型企业退出自己的物流部门专注于自己的核心竞争力。
融资
融资，如前面的章节所述，在很大程度上取决于运输行业，特别是基础资产的强度。不能明确地预测总的趋势的原因在于，事实上，进入资本市场或银行融资完全取决于公司的特定因素，如等级，上市或非上市，存在的杠杆比率，现金转换或还本付息能力、基础的商业模式以及银行或债券的投资者可能察觉的公司特定的风险。针对物流行业，从观察中可以概括出以下几点，为融资的问题提供指导。
轻资产的货运代理没有或只有非常有限的金融负债，这是由于他们的商业模式，因此他们而并不真的需要资产负债表，来获得银行的借贷资金，如：从银行借贷的，如德迅，泛亚班拿或Expeditors（也因为他们没有非常积极地大规模收购）
欧洲综合运输和仓储的企业的债务大约是2倍EBITDA，通常的目标是让目标杠杆比率维持在2.5-3.0倍EBITDA。
银行老客户多为大型全球性的企业及频繁的借款人，如德国铁路，德国邮政DHL，UPS等具有实质性资产基础和相当的、经常性的重复融资/融资需求。
事件驱动的融资无疑起着关键的作用，特别是在大规模的交易中，但据本文中所述，物流业中大交易的范围已经并在不久的将来将最有可能是有限的。
船舶融资操作为一个特定的规则，银行有专门的服务台以解决各自的客户问题。
铁路基础设施的融资将继续重点围绕债务资本市场进行，由于大企业和国有实体结构进入资本市场比较容易和不受限。
操作上，全球物流供应商面临做出正确的战略决策所带来的挑战。他们需要发展自己的现有客户/区域组合，以确保在一个日益商品化的环境中获得成长的市场和高利润的商业活动。这对于那些大部分在成熟的经济体的全球领导者来说是非常有意义的，如德国邮政DHL或德迅。
经过战略组合分析后，运用跨学科的方法把企业战略和企业融资结合起来，这仍然是成功的关键。
来源：罗兰贝格 编译 @chainpartner 物流指闻整理发布
