山西作协吕轶芳作品

河路·渡口·船工

岳谦厚 吕轶芳著

据《偏关县志》载，“关河口坐落于百里关河入黄河之口故名。该村西临黄河，南北为悬崖，黄河有渡，是一险要关隘。”《忻州地区志》载，“关河口码头，位于偏关县城西12.5 公里处的天峰坪镇关河口村，与内蒙准格尔旗头坪村隔河相望，是偏关境内关河流入黄河的汇合处，晚清为偏关商埠码头，渡口一带乃关河与黄河的冲积小平川，至谷顶高差在200 米以上……此处河道是石槽型，丰水期最深达60 米，枯水期深有20 余米，但宽仅60 多米。”与偏关的老牛湾渡、万家寨渡、黑豆埝渡、寺沟渡4 个渡口相比，关河口渡具有靠村近，紧邻县城，可自然靠岸的天然优势，成为关城境内最大的货物集散场所以及北到内蒙、宁夏等地商船的必经之路。据《偏关商业史料》所载，“关河口渡晚清为偏关商埠码头，平均每户有大船一只。清代，偏关商业迅速发展，字号林立，他们从内蒙古呼市、包头一带购买的粮油、畜类、皮毛、食盐等商品都从水路运回关河口码头，再雇佣高脚驮回偏关，因此水运者大发其财。”

河路

清末民国时期，关河口渡社会状况可用当地一句谚语描述，即“河曲保德州，十年九不收，男人走口外，女人挖野菜。”谚语所说地方虽是河曲、保德，但其实际内涵却辐射晋西北黄河沿线各县。偏关邻近河曲，两县县城相距不过40 公里，毫无疑问属于“十年九不收”地区。据《偏关县志》载，“光绪二年（1876），偏关大饥。四年久旱不雨，死者甚重。十八年春大旱，六月初开始落雨，秋粮大减。二十六年灾荒大饥，民皆食树皮、草根，饿殍遍野。”从中看出，该地平均5-7 年就发生一次大旱。为解决干旱引发的粮食短缺问题，早在康熙四十年(1701)就已开始蒙粮内运，其内运路线有两条，即从北面陆路入杀虎口到大同再南下，或通过水路借黄河从秦晋大峡谷而来。乾隆八年(1743)，山西巡抚刘于义奏请“筹划将口外之米以牛皮混沌运入内陆”，晋陕蒙黄河沿线的河路汉自此过上了春行冬归的“雁行人”生活，这一生活俗称“跑河路”。正是这种看似平凡的“跑河路”造就了关河口渡人与众不同的生活方式，这里不再是偏远落后的小山村而是重要的粮油中转站。

渡口

描述关河口渡的景象，用83 岁老船工张泰和的话说：这里当时是一个令全关城内所有人乃至整个黄河沿线人们都羡慕的地方，女人都以嫁入关河口村为荣，繁荣热闹是渡口的代名词。那时主要航运路线有南北两条，北线沿黄河往北到内蒙后再逆流西向到宁夏和甘肃一带，南线经河曲、保德到临县、碛口、军渡、禹门口、河津等，最远可达河南三门峡一带，其中往北的航线居多。运输形式主要有三种：一种是船工拉着空船逆流而上，途经偏关万家寨渡、老牛湾渡出山西入内蒙古喇嘛湾、五原、临河、磴口等地装运粮食、吉兰泰盐、碱和红柳条等物。磴口是官方指定的吉盐发运口岸，几乎所有的盐都在这里装运。磴口盐是用骆驼从吉兰泰盐池驮过来，盐呈大颗粒状，颜色发红，故又称“红盐”。粮食以小麦、谷子、糜子为主，因晋北一带人民喜食这些杂粮。货物从内蒙各口岸装好后沿原路顺流而下返回关河口码头停泊卸货，先堆放于河岸盐仓、粮仓，再由外地商人雇人用驴骡等前来驮运，行销偏关全县乃至岢岚、五寨、神池、太原等地。第二种是船工沿上述路线到磴口后再折向西南的宁夏、甘肃一带进发。还有一种是货物从内蒙一带抵达关河口渡后一直顺流而下到河曲、保德等地卸货，或继续南下到禹门口、河津一带。若货物到达碛口一带则可行销全省，弥补山西粮食和食盐不足的现状。这三种形式就是当时关河口渡最主要的航运方式，从中可以了解商品注入与流出以及商品种类、产地、来源地和输出地等情形。

关于关河口渡的商品运输量，根据张自保老人的口述进行粗略估算。当时关河口货船每年从清明节前后起航，到立冬河水将要结冰时返回，如到包头、磴口一带，去时二十三四天，返回时稍快点，这样一年可往返三四次；如远赴宁夏、甘肃一带则一年只可往返一次，每次去时有本村大船10余只以及与外村人合股经营的，总计约20余只大船，每只可载重五六万斤，由此算来每年往来货物至少在200万斤以上，这还不包括外村及外县船只，货物实际吞吐量远大于此。

船工

关河口渡航运发展史与近代山西航运业的兴盛衰落相伴相随。据《山西航运史》记载，清代“山西全省的森林面积仅占土地总面积的0.6%。这就导致了山西地区的气候越来越干燥，降雨量不断减少，河川径流日益萎缩，河流季节性更加明显，水土流失、河道淤积的状况也随之加剧，严重地限制了内河航运的发展。同时，外国列强侵略日殛，社会政治腐败，经济不断衰落，以致河道失修、舟船废弃，内河航运事业遭到了严重摧残。”不过，近代山西内河航运虽已严重衰落，而渡口运输却有所发展。每年初春三月清明节前后，河水解冻，河路汉便开始他们的远行。此前，他们要预备好大半年在船上的口粮和盘缠，具体哪一天走要请风水先生看日子。临行前，要到黄河岸边河神庙祭祀河神和一位名为“路大仙”的神仙，据说这位神仙很灵验，能预知人的生死祸福。

由于当时航运的主要路线是北到内蒙包头、宁夏银川、甘肃兰州一带，逆流而上，船工们需背着纤绳一步一步地往上拉，其辛苦难以想象。从关河口渡拉船到包头需走二十三四天，从包头到兰州需走三十六七天，共2 个月，来回少说也要4 个月。一年最多能跑两趟，在这么长的时间里河路汉全在船上度过。到初冬河面结了薄冰，河路汉也得踏着冰水继续前行，每个人的脚都裂了大大的口子，血珠一滴一滴地顺着脚掌流下来，实在冷得不行就用粗粮面做一个大大的椭圆型的饼子缠在腰上保暖。由于他们整日光着脚板拉船，长年累月，脚板碰着荆棘已无感觉，其苦无法形容。河路汉至今说起来仍叫苦不已。艰辛并不止此，一路还会遇到土匪抢劫，河路汉称之为“阴财”（方言），如发生这种情形将人财两空，得不偿失。但反过来他们又觉得“跑河路”总比种地强，至少可养家糊口。

就船工工作而言，船主让到哪里拉货就去哪里拉，让在哪里卸货就在哪里卸，其他事一概不闻不问。他们在船上没有明确的分工，只按照约定俗成的习惯分派，一般会水的且有经验的站在最前排拉，名“头绳”，站在最后排且会水的称“三绳”，而不会水的且站在中间受前后保护的叫“二绳”，“二绳”、“三绳”都要跟着“头绳”走，故“头绳”作用最大。船工组合通常固定不变，每个人都知道自己该干什么。行船时，要有一个经验丰富的年长的船工站在船头掌舵，负责辨别方向和路线，看有无暗礁，观察水势变化，可以说整只船的命运都掌握在他手中。如船行到渡口较凶险的地方，如老牛湾“阎王鼻子”处，还要以高价雇佣当地老艄，这是为生命及财产安全考虑所必须的。总之，船工行船非常危险，走时逆流而上，异常艰险；返回时到处暗礁，同时满船货物要好好保护，一旦遇到事故，不仅无法交差，一年辛劳白费，而且生命都会受到威胁。

说起收入，自然还要谈到工钱分配。他们的工钱按股分成，通常船3 股，每个船工各l 股。大船有6-7 个船工，这样运输费为9—10 股。小船一般有5个船工，这样一共8 股。每股收益两三万元。船工辛苦一年所得仅是养船户的1/3，而养船户不费吹灰之力就有那么高的收入，无怪乎人们将养船户叫“老财”。《偏关县志》如是说：“水运是富人的发财线，穷人的亡命线。”

船工都是青壮劳力，每逢行船村里男劳力十室九空。老船工柴长盖讲到，当时村里每逢“跑河路”大约有70 多个青壮劳力出动，而全村总人数不过400 余口。青壮劳力“跑河路”后，村里只剩老弱妇幼，他们默默对着黄河水祈祷平安，直到河面结冰船工们返回时才会有热闹纷繁的景象。

那时全村人民生活重心全围绕在“跑河路”上，因为每家都有青壮劳力从事航运业，在家老幼妇孺所做的事就是等待他们回来或为他们下一次远行做准备。由于收入不多，家里还得靠种地维持生活，而所种之地大多是向地主张罗羊租来的，只有很少一部分是自己的。尽管全村所有土地不过300 多亩，但由于缺少男劳力，女人们只好向娘家人请援，所以村里在农忙季节就形成了一种“外戚干政”局面。同时，由于“跑河路”是以船为单位且大家合股经营，故各家女人也因利益和情感关系而以船为单位在农事活动上互相帮忙，这样既解决了劳力紧缺问题又可通过在一起聊聊自家男人以慰相思之苦。这种以船为单位的互助合作也可看作是之后关河口渡初级互助组的前身。

船户张罗羊

像关河口村这样一个小山村似乎永远也不会有人名列史册，然正因清末民国时期的水上商运而使张罗羊这样一个渡口村庄的小财主名传史籍。《忻州地区志》记载，“偏关县关河口的张罗羊独家经营着10 余艘大船，从事偏关到包头的水上运输，成为富甲一方的财主。”说起张罗羊，十里八村的人都知道，据说他是关河口村几个世纪以来的首富，他不仅是出钱造船的养船户，还兼营造船业和商业贸易，其中商业贸易又是其最大宗收入。说起他的发家史，首先要追溯到他的父亲张二智。张二智生于1877 年，卒于1954 年，农民出身，自幼家贫，后靠“跑河路”起家，苦心经营，积累钱财，由少聚多，最后拥有10 余只大船，雇佣船工50 多人，每年纯收入几万元。其后，家业由张罗羊(1897-1953)经营，生意遍及黄河一带，西至宁夏、甘肃，南至本省河津甚至河南省，成为富甲一方的大户。

张罗羊的家业主要是在他父亲手上创建的，其父张二智勤俭朴素，经常穿一身破皮袄，戴一顶破毡帽，对村里普通百姓十分和气，没有一丝财主架子。他严于律己，对子孙管教极严，不让他们浪费一分钱，据高禄英讲：“有一次他的长孙贪嘴，到外面吃了一顿炖豆腐，就受到了他的严厉批评，说家里什么吃的都有，不许到外面去瞎吃喝。”张罗羊是张二智的独子，他在黄河对面即河西修建了一所较大的房舍，与村里人隔河而居，似乎更像一个地道的财主。他喜欢穿绸缎衣服，生活也比较讲究，但对村里百姓非常和善、大方。村内不少人与这位掌柜一起进城时大都由其做东，他总是说：“和我在一起，怎么能让你们花钱呢”？张罗羊及其父于1953、1954 年相继去世，而他的死则预示着该村航运事业的衰竭和村庄的沉沦。

随着时代的变迁，往日的船工逐渐离开自己的事业。20 世纪60 年代初，政府曾提议他们去做铁路工人或到宁夏继续从事旧业即机船作业，但他们一想到长期离家就犹豫了。由于时代和政策变化太快，他们来不及思考哪种生活方式对己更有利，甚至怀疑国家政策是否可靠，加上建国初期很多地方还不太稳定，大家都怕再发生战乱回不了家。他们现在说起昔日的选择尤其提到当初选择航运局安排工作的老同行们如今都过上了幸福和富足的日子时，话语里不免有一种酸楚的感觉。不过，最令他们惋惜的是昔日航运的繁荣景象不复存在，与他们相伴的大木船已被烧毁或卖掉。现在尽管老牛湾渡、万家寨渡、关河口渡等渡口每天至少有一次准时运送往来行人和货物的船只，仍在发挥着所谓“偏关与内蒙准格儿旗经济文化交流的作用”，但渡口的萧条之态已彰显。如关河口渡只剩白姓养船户后代仍在继续着前辈职业，在沿河两岸每天摆渡一次，输送往来客渡的几个行人。

总结关河口渡航运业衰落的原因，大致可归结为以下几点：第一，经济因素。由于20 世纪30 年代北同蒲铁路修建及50 年代初同蒲路、包宁路陆续通车，以前依靠水路的粮油运输渐由铁路分担。据《大榆树湾河运粮中转站工作总结》记载：“从内蒙运采的粮食可经铁路运达阳方口，后转入公路运到五寨三岔，再由三岔以人力畜力转运河曲、保德、偏关3 县。”只有铁路运输力不足时才会考虑航运，船工工作量逐年减少，有时会赋闲在家或须另谋新职。第二，政策因素。由于新中国成立后大搞农田水利基本建设，集中精力从事农业生产并禁止劳动力外流， 船工开始将更多精力放在种地上。而三门峡水库修建所造成的黄河上游泥沙淤积、水量减少的严重后果也迫使航运尽快退出历史舞台。第三，自然因素。由于自然环境不断恶化，黄河泥沙淤积，航运困难，村民们由此走上种地求生之路。第四，心理因素。航运的危险性使船工心生畏惧，岁月的流逝，当年身强力壮的小伙子已经步入中老年，不仅拖家带口且身体大不如前，再无精力甚至勇气去冒险。对安定生活的向往则又使年轻一代不再将“跑河路”纳入自己的职业视野，开始安分守己地靠种地养家糊口。（作者：岳谦厚 吕轶芳 分别为山西大学历史文化学院教授、山西省作家协会研究人员）