同衡总师说
清华同衡总师团队由来自规划、遗产、园林、旅游、市政、交通、照明、公共安全、建筑等多个专业领域的技术带头人组成。“同衡总师说”是一档同衡总师沙龙活动，汇集总师智慧，碰撞思想火花，聚焦社会热点，畅谈城乡百态。
本期总师说主题为“交汇融通——城市交通多专业协同与创新”。当前复杂城市环境下的交通规划已不仅仅是交通设施和工程技术问题，还涉及国土空间、产业发展、生态环境、信息科技、公共政策等多方面，新时期的交通规划设计需要与其他多个相关专业进行融合、协同并不断创新，才能顺应当前城市发展的需要。今天有幸邀请到了院内五位重量级的院总工，一起围绕城市交通多专业的融合、协同和创新话题，从各自关注的领域出发，畅聊未来城市交通技术发展的趋势和要求。
本期话题：“交汇融通 —— 城市交通多专业协同与创新”
主持人：黄 伟
参加总师介绍
袁 牧：
总规划师、副院长兼风景园林研究中心主任
中国城市规划学会理事、城市设计学委会副主任委员、山地城乡规划学委会委员
住建部城乡规划标准技术委员会委员
北京城市规划学会副理事长
盘古智库学术委员会委员
林文棋：
总规划师、技术创新中心执行主任
中国城市规划学会理事
中国生态学会理事
中国环境科学学会理事
万汉斌：
副总规划师、城市公共安全规划研究所所长
应急管理部消防救援局特约研究员
住建部城市体检专家组专家
公共安全科学技术学会第一届灾害事故调查技术专委会委员
李王锋：
副总规划师、生态环境研究所所长
清华大学战略环境评价研究中心副主任
汪 淳：
副总规划师、总体规划研究中心副主任
厦门大学、华中科技大学校外硕士导师
黄 伟：
副总规划师、交通规划设计研究所所长
中国城市规划学会城市交通规划学术委员会委员
中国公共交通协会慢行分会专家委员会副主任委员
中国管理科学学会旅游管理专业委员会委员
九三学社北京市城建委员会委员
第一环节：城市交通的技术发展趋势和多专业协同的必要性
黄伟（主持人）
大家好！很荣幸今天的“总师说”由我主持。这期我们聊聊交通的事，今天的主题是：交汇融通——城市交通多专业协同和创新。
什么是“城市交通”？我个人比较喜欢的一个定义是这样的，“城”即城墙，指防御工事，是政治；“市”即市场，指商业交易，是经济；“交”即交流，是目的和需求；“通”即通道，是设施和供给。因此，“城市交通”就是政治经济活动中人与物空间位移所产生的需求和供给。
从定义来说，城市交通不仅只是工程技术问题，同时还涉及社会、经济、环境等多个领域。在工作中，我们已经越来越明显地感受到，传统单一的交通学科体系已难以解决复杂城市环境下的综合交通问题，还需要进一步融合城市规划、生态环保、信息科技以及公共管理等不同专业的知识和方法。
今天有幸邀请到了五位重量级的院总工来为我院城市交通专业发展出谋划策。以下我们进入第一环节，我想首先请各位总师围绕交通涉及多专业融合、协同和创新方面的话题，聊聊你们关注的一些技术发展趋势和要求，也就是说，城市交通跨专业融合和协同的必要性是什么?
汪淳
从这几年的规划实践来看，城市交通已经不仅仅是工程技术手段和基础设施，也是推进经济社会高质量发展和社会主义现代化强国建设的重要抓手，是推动高水平开发开放和构建双循环发展格局的重要支撑。
今年2月，中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，提出优化结构、统筹融合；创新智慧、安全绿色等重要原则。这些原则与今天总师说的主题也非常契合。在纲要中明确提出两个“123”，包括“全国123出行交通圈”和“全球123快货物流圈”。这说明未来交通发展将和经济社会、民生保障、城镇化格局等发生更加密切的联系。
通过以上交通发展的顶层设计，可以看出四个层面的创新：
一、构建完善的国家综合立体交通网，将城市群、都市圈等城镇化发展的主体形态和现代化交通体系建设完全融合。依据国家区域发展战略和国土空间开发保护格局，结合未来交通运输发展特点，将重点区域按照交通运输需求量级和交通联系强度划分为3类。京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝地区双城经济圈4个国家区域战略作为“极”；长江中游、山东半岛、粤闽浙、中原地区、哈长、辽中南、北部湾和关中平原8个发展型城市群作为“组群”；呼包鄂榆、黔中、滇中、山西中部、天山北坡、兰西、宁夏沿黄、拉萨和喀什其他9个培育型城市群作为“组团”。按照极、组群、组团之间交通联系强度，打造由主轴、走廊、通道组成的国家综合立体交通网主骨架，推进我国经济优势地区的高质量发展。
二、建设多层级一体化国家综合交通枢纽系统，将全球城市、国家中心城市、区域中心城市等与国家综合交通枢纽系统建设紧密契合。建设4大国际性综合交通枢纽集群、20个左右国际性综合交通枢纽城市以及80个左右全国性综合交通枢纽城市。在《关于新时代推动中部地区高质量发展的指导意见》中指出，中部地区是全国大市场的重要组成部分和空间枢纽。从交通枢纽向空间枢纽的转换，也体现了未来交通规划的全新趋势。在双循环发展格局的背景下，需要更好的发挥中心城市在国内国外市场链接和要素流动中的枢纽作用，将城市交通枢纽功能与其他开放平台功能（自贸区、自创区、保税区、物流园区等）联动发展，发挥聚合效应，打造空间枢纽。
三、强化现代化都市圈内部交通同城化发展，建设“轨道上的都市圈”，为中心城市带动周边地区发展提供重要支撑。推动都市圈交通运输一体化，推进干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通的“四网融合”，构建多层次轨道交通一体化服务体系，高效满足出行需求，促进都市圈同城化发展和引导新基建投资导向。
四、发挥交通在城乡融合、乡村振兴引领作用。在总体中心承接的乡村振兴的规划中，都提出要发挥“四好农村路”建设的集成效应，不仅强化其交通联系通道作用，还要更好发挥其作为重要乡村产业发展带的作用。今年6月，商务部等17部门发布《关于加强县域商业体系建设，促进农村消费的意见》，核心要义是完善农产品现代流通体系，畅通工业品下乡和农产品进城双向流通渠道。在乡村振兴发展中，实现交通与产业发展和物流体系的互促作用，继续推进“交通+”模式来推动农村地区高质量发展，是未来规划的重点。采取“修一条路、造一片景、富一方百姓”的模式，将道路和交通体系作为乡村风景路和产业发展路，把交通作为未来乡村振兴的先手棋，赋予更高的战略定位，为城乡高质量发展和共同富裕奠定基础。
最后回归到大家都非常关切的国土空间规划规划编制，在落实国家战略部署要求下，国土空间规划中交通规划的内涵也发生了深刻变化。近期，依托清华同衡国土空间规划技术业务协同平台，总体中心和交通所等部门一起开展了相关课题研究，也形成了一些观点供大家参考。
一、充分体现交通与空间布局、产业发展的融通。特别要关注交通枢纽如何向空间枢纽的转换，发挥交通枢纽对周边地区土地利用的带动效应和对物流体系的支撑作用。
二、重视新的交通模式对未来空间组织形态的影响。主要包括公交走廊引导带状城市的发展形态，以及不同功能片区的路网结构和级配规划等。例如为了适应产业园区产业升级迭代的需求，在产业园区的道路体系或物流体系规划中，路网级配标准与城市新兴产业业态的适配性和为未来业态升级预留弹性是关注重点。在居住区层面，按照15分钟社区生活圈构建要求，营造安全舒适友好的步行环境，创建老龄人口友好和儿童友好型社会，这也是未来精细化规划设计的重点。
三是要重视交通规划新理念和新技术的空间落地和示范。除了绿色智慧技术的应用外，将街道空间与其他空间实现功能融合，通过总体城市设计引导将街道空间打造成为感知城市生活的公共空间，也是我们可以努力的方向。
黄伟（主持人）
感谢汪淳总工，汪总刚才提到很多的技术要点，比如三个战略性转变、立体交通、城市群、空间枢纽、城乡融合、乡村振兴、15分钟生活圈等，要实现这些规划目标，都需要交通提供强有力的支撑。因此，我们在做交通分析的时候，就需要主动和城市经济、产业、空间等发展目标进行对接，然后再分解为交通层面各个方向的具体目标，一定要跳出交通看交通，最终才能真正把交通说清楚。听下来很受启发，受益匪浅，非常感谢汪淳总。
李王锋
绿色交通越来越被大家所提及，这和交通本身的定位或者功能有关，和交通工具的进步密切关联。在工业革命之前，只有简单的内河水运和陆运，除了马车的马粪处理是需要关注的问题，基本上不存在其他环境问题。等到工业革命之后，以小汽车为代表的交通工具，包括轨道交通、公共交通，以及现在提到的电动化或太阳能等，带来了很多环境问题，影响较大的是大气环境污染和碳排放的问题。
交通环境问题和交通工具的进步有很大关系，最早大家关注的交通环境问题是噪声，过去关于交通噪声的环境投诉特别多，现在很少再收到此类的投诉，这说明我们在交通噪声防治上有很大进步。虽然交通噪声超标问题仍然存在，但现在大家更多关注对大气环境的影响，这是汽车革命引起的。在不同城市的发展阶段，交通的化石能源排放占比差别非常大，以北京为例，碳排放和北京城市发展的特征和阶段有关系，其中交通碳排放大概占1/4（包括航空），发展公共交通、电动化等措施都是在逐年提高汽车排放水平，减少碳排放量。
广义上来说，交通带来的其他生态环境影响也是不容忽视的。比如过去大量的汽柴油里含铅，造成城市河流污染；比如道路建设穿越保护区对生态系统的破坏，现在更多是降低和减轻这种影响，很难说完全消除。
黄伟（主持人）
谢谢王锋总！记得很多年前我们交通规划的教材上说到城市交通是“人、车、路”的问题，后来进一步延伸了成为是“人、车、路、环境”，现在有个说法是说交通研究的是“人和物的高质量流动”问题，这里的“高质量”既指高效率，也包括了高品质，这种语境之下，交通的外延扩展了不少，我们研究交通，还得同时研究很多交通之外的问题，这是个很有意思的话题。
王锋总刚才说到了交通的碳排放问题，这的确是当前交通研究的一个重要课题，我稍作一点补充。目前我国碳排放总量约100亿吨/年，大概占全球二氧化碳排放量的1/3，已成为全球最大的二氧化碳排放国，而其中交通领域的碳排放占比约在10%，是仅次于工业、建筑之后的第三大排放源。需要注意的是，由于我国的机动化在持续高速发展，交通领域碳排放总量年均增速约在5%左右，已成为碳排放增长最快的领域，在双碳目标的背景下，如何有效应对交通领域的碳排放问题是一项艰巨的任务，也需要多个专业一起协同努力。
林文棋
中国人有一句话叫衣食住行，现在很多方面都被妥善的解决好了，但是“行”变成很多城市病中的一部分。我非常同意黄伟总在开始的时候说交通是人类的基本需求，城市交通不仅仅是作为物和人沟通交流的一部分，它是城市的基础，是经济基础的一部分。近几年中国交通吸引着世界的目光，中国高铁、中国航空已成为一张中国的名片。
从运载工具的角度来看，它是各个国家先端经济、技术的试验田。从军用到民用，从航天到落地都凝聚了大量的、人类前沿的技术。
其次，从基础性建设的角度看，交通是带动经济发展的基础设施和重要载体，要想富，先修路，有了沟通交流，各地的优势就会纳入到经济发展的大潮里。正如汪淳总说中国经济发展的关键点是交通能几乎连通全国所有村落，推进不同地区的发展生长，同时也推进竞争和合作的关系。
近几年交通的高端技术也已在市场上逐渐投入使用。如Elon Musk建立的Space X、特斯拉公司正是将高端技术投入到市场上应用。像今年上海的车展，大量的新能源车被展出，同时宝马、奥迪都宣布要在2035年停产燃油车，这也说明这个领域的竞争非常激烈。动力电池的供应量占到了全球电池供应量的65%，新技术对运载工具的改变是巨大的。我们现在还会探讨无人驾驶，这会给城市空间和城市交通带来革命性的变化。从动态交通的角度来看，目前汽车的使用频率并没有达到24小时/1天，大部分时间都是停放在城市空间里的，这对停放系统的需求是极大的。如果未来50%是无人驾驶的汽车，这对调配系统、中枢管理系统、后台管控系统的要求又是不一样的，会产生极大的变化。这种技术的迭代也会更快，也希望在不远的将来能看到这种新兴的改变。
黄伟（主持人）
接着林总的话题，新能源汽车一定是大势所趋，它不仅解决了新能源消费端的问题，也同时比较彻底地解决了机动车的碳排放问题，当然有人会说煤电的源头依然是大量的碳排放，但我们应该相信我国的几个硬核科技，光伏发电、特高压输电线路正在有效解决新能源的获取和传输的问题，煤电的比重也将大幅降低。
随着新能源车辆的快速普及，将进一步加速汽车的“四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）进程，这将可能推动整个城市交通生态发生结构性的变化，并在多个方面改变城市生活。比如我们未来的城市道路还是现在这个样子吗？我们的停车场地还需要这么多吗？既然上车就可以进入办公中台，我们还需要一定居住在城市中心区吗？这些变化都对交通研究提出了更多的研究课题。回到我们从事的交通规划工作，如果说以前的交通规划是靠经验驱动的，那么现在的交通规划则是依赖于数据驱动的，甚至是算法驱动，我们不仅要关注交通技术本身，同时也要关注新科技和新模式所带来的新的发展动力。
万汉斌
关于交通和城市安全的问题，今天我想从两个角度进行探讨，一是平时交通的城市病问题，二是灾时应急救援的交通问题。最近几年很多城市也在开展城市体检评估工作，最受关注的就是城市病的评估与诊断，通过评价城市的健康指数及如何采取有效措施。关于交通方面的数据指标，包括高峰时段的机动车平均行驶速度、人出行的交通方式，每天上下班花多少时间等大数据评估交通与城市病之间的关系，运用大数据量化分析，为城市交通环境的改善起到支撑作用。作为城市的常态化交通运行，应该说随着机动车、私家车快速增加，公交、地铁的交通增量也很大，如何优化城市交通体系和城市病有非常密切的关系。
其次是应急状态下的交通，这个方面我有切身体会。当时我作为第一批参与汶川地震的规划专家团队想进驻阿坝州的理县，实际上当时的交通是中断的，只有成都双流机场的应急交通是没问题，但是进入灾区陆路交通遇到了很大的困难，比如在去都江堰的路上，岷江河谷通道中断，在统计当时各县的灾损时，受损最严重的也是交通市政等基础设施，城市路面、道路桥梁、交通设施，道路损坏很严重。但当时在局部没有破坏的道路上建立了一些战时医院，各种急救的措施都是在未损坏的道路上一字排开，所以灾时道路交通也是很重要的救援设施空间载体，所以，我认为如何保障应急状态下交通设施正常运行也是值得研究的一件事。
黄伟（主持人）
谢谢万总的思考。对于交通系统来说，任何时候，安全都是首要的目标。但在很多情况下，我们在做交通规划方案的时候，都是只关注常态下的交通运行，特殊情况下的应急交通就较少关注到。这次新冠疫情也给了我们不少启示，比如我们的交通组织除了常态化的交通管控措施外，根据需要还应提前制定应急状况下的交通管控方案，考虑自然灾害就要确保生命线运输通道的可靠性，考虑突发疫情就要努力减少集聚性客流同时又要保障必要的物流运输，考虑恐袭事件则需要高效实施局部地区封闭和出入口排查等。总之，这些方面都会涉及到多个专业，这也说明了跨专业协作的重要性。
袁牧
回顾同衡在交通方面的历史，第一次和交通打交道是和段进宇所长一起去日本做智能交通系统的考察，这是同交通最早的接触。交通方面有三点是我非常关注的，一、资源。无论是城市建设初期、历史上传统的古典城市还是现在城市发展和交通的枢纽和节点都有莫大的关系。城市是人和物资聚集的地方，有什么样的交通工具就会产生相应的城市类型。因交通而产生的大都会城市也有很多，由马六甲海峡环抱的新加坡便是鲜明的例子。迪拜也是如此，处于亚欧非航空交汇处，让它成为世界上的大都市。我也希望中国可以形成若干个交通枢纽型带动城市发展，所以交通是一种空间和路径的资源。二、权利。资源涉及到分配，如何分配涉及到权利的使用。交通关乎到我们每个人的生活，每个人都在交通的空间载体中拥有分配资源的权利，如何体现？通过什么方式理解？比如日常生活中我们的车辆会有限号的机制，对不同地方的车有不同的政策，这就是对权利的冲击。在90年代的时候，北京处于迅速扩张的时期，在这一时期如果做好了公共交通、轨道交通，那么我们的出行方式就会因空间尺度的变化而变化。当时将大量的人口转移到天通苑、回龙观，但没有构建一条合理的公交，严重影响了人对交通的使用权力，于是大量的私家车出现在北京。三、交通要比规划建设早一步。这是大多数城市没能做到的，当我们需要有轨道交通、公共交通介入城市的时候没有介入，这将耗费后期大量的时间、人力、物力、财力去弥补，这是低估轨道交通的实际需求所造成的，所以交通需要预见性。
这三方面是现在面临的现实问题，解决措施是第一政治资源要合理分配；第二要公平公正的对待权利；第三，交通永远要比建设规划先行一些，做到预见性规划建设。
黄伟（主持人）
很同意袁总的观点，很多交通方面的问题表面是车多路窄的工程技术问题，但背后深层次的却是人的观念问题，比如交通拥堵问题，“车本位”和“人本位”不同视角下可能会有截然不同的应对方式。
第二环节：讨论如何开展城市交通的多专业融合、协同和创新探索
黄伟（主持人）
顺便做个广告，今年的同衡学术周，我们会邀请同济大学原副校长，交通领域知名教授杨东援先生来做我们交通专场的发言嘉宾，杨教授曾对城市交通提出过“物理-信息-社会”的三元空间理论，他认为当前的城市交通规划以及治理研究，都需要围绕这三个方面才能真正有效开展工作。杨教授所说的物理空间是指城市所处的物理环境和城市交通设施、交通工具所包含的物质系统；社会空间是指从政府、市场、个人等社会要素形成的空间系统；信息空间则是指城市交通所涉及的数据和算法。
杨教授认为，在研究城市交通问题时，不仅要关注三个空间自身的特性，同时还要关注三个空间之间的相互关联。比如：物理空间和社会空间之间的联系可以体现在可达性、市民对于交通的满意度和感受上；自动驾驶、智慧出行、车联网等则需在物理空间和信息空间中共同完成；而信息空间与社会空间之间也存在很强的关联性，如基于活动的出行、个人出行偏好等研究。
比如在社会系统和物质系统中，我们可以研究交通的可达性；在信息系统和物质系统中研究市民的交通的体验满意度；在信息系统和社会系统中，我们可以研究人的出行模式和出行偏好。仅从一个视角看东西远远不够，必须要扩展视野，才能更高的做跨专业的创新探索。
杨东援教授的这个理论，也更加清晰地说明了对于交通的深入研究往往在交通本身之外，交通规划研究需要多学科技术和知识支撑下才能得到进一步发展。因此我们接下来的环节，是请各位总工重点讨论下，类似我们城市规划院的交通专业所应如何更好地与其他专业进行融合、协同并进行一些创新的探索，希望各位可以给出一些具体的建议，各位请自由发言。
林文棋
关于三大空间的理论是一个比较高的认知，但是如何解决真正的实际问题，还是需要做许多的落地探索。跨多学科协作是空间规划中的热点问题，与此同时技术的推进会改变城市的空间。运用技术和逻辑理论分析现有的交通实验性项目，会发现当采集的数据样本足够多的时候，如何调整也会成为项目组成员的困扰。其实从城市空间的角度来看，未来大量的不同交通方式，不同运载工具之间的矛盾协调问题也可能是我们从城市规划技术上面是无法解决的，更多的是需要对未来的认知，看的更远，这也是城市规划学科前瞻性的目标和期望。
黄伟（主持人）
作为规划师，我们应该提前有一些思考，并在有可能的渠道上进行一些反馈，所以交通需要和其他交通之外的问题做好对接，这也是这个话题的意义所在。
汪淳
交通规划本质上是一种公共政策，为城市政府现代化治理能力的提升提供一个相对比较科学的依据。当然交通规划也面临很多不确定性，包括技术的发展、人的需求变化、城市发展动力变化等因素。多专业协同能够规划更科学，保证未来公共政策的制定能相对比较精准和可操作。
现在规划都离不开数据驱动，或者通过算法模拟城市未来的发展情景，交通规划也一样。在情景模拟中可以看到如果没有政策干预，会发展到什么情况？如果有政策干预的话，可能在哪些地方能够实现突破，最终达成有广泛社会共识的规划愿景，然后根据愿景制定一些对应的政策，从而促进现代化治理能力的提升。
例如在乌镇规划中就有一些新的探索。乌镇是江南水乡旅游名镇，在世界互联网大会永久落户后也面临现代与传统的冲击和矛盾，如何在守住江南水乡传统文化和空间脉络的同时承担国际化现代化功能是亟待解决的问题。小镇以步行为主的传统交通模式很难应对重大机遇带来的旅游人口、创新创业人群等突增的情况，规划希望通过交通模式的转变、信息化等新技术的应用来实现在传统的空间格局下的一些突破和创新。包括交通管理的信息化、内部慢行政策区的设置、全域水运和陆运方式整合、绿道建设与全域旅游线路优化融合等，希望实现新时代新水乡交通方式的创新。
李王锋
大家常讨论的城市规模、开发边界，我个人觉得城市里聚集的人口或者经济的规模和市场、政府都有直接的关系。但真正影响边界控制的是交通的通达便捷性，是交通工具、交通技术手段加交通管理能力，城市边界要从交通的通勤可达性来衡量。以北京为例，它的城市硬件是非常厉害的，但城市交通拥堵还是很严重，交通管理跟不上城市规模的发展要求。我期望未来城市交通和空间关系会有革命性的变化。
其次真正的城市交通和绿色化过程的需求是人和人交流的需求。过去几十年的城市交通体系高速发展，实际上人的观念包括管理是没有跟上，在这样的情况下，其实好多时候我们理想特别丰满，但事实上不能解决问题，这些都值得回过头仔细研究。
袁牧
智能交通给人类带来的到底是便利还是使交通问题更加严重？在不一样国情的国家中，面临的交通问题也全然不同。很多国家现在不用锂电池的电动车，但是中国需要用。这是件并不那么环保的事情，但是国情决定我们的交通行为习惯，未来还会出现什么样的情况是不可预知的，我们只能做到应尽的规划师职责，尽可能的具有前瞻性的眼光，发展的看待问题的走向并解决问题。
万汉斌
从交通的社会属性和经济属性的角度分析，我们作为一个城市规划师，在这两个方面的主导或者发言权还是十分有限的，经济属性复杂、社会属性更复杂。我国改革开放40年间走过了其他国家一两百年走过的路程，铁路、高铁、轨道都是发展速度非常快。未来的交通也是必不可少信息技术的参与，我们需要也有必要利用传统手段和非传统手段相结合的方式逐步探索适合我国交通的发展道路。
黄伟（主持人）
感谢各位老总的发言，对我来说也是很好的学习机会，时间关系，最后能否各位老总用几句话对今天的话题做个简要的小结？
第三环节：小结
汪淳
新时代，新交通。
人的需求在变化，不管是以人为本的高品质生活，还有经济的高质量发展都需要在交通方面产生新的方式、模式、技术、手段作为支撑。以全新的视角看待交通，它不仅是传统的基础设施或者是城市的支撑体系，它更应该成为我们现代化体系中非常重要的支撑，需要跟其他的高质量发展体系融为一体。
李王锋
工具的问题会由技术的进步来不断的解决，但人造成的问题只能由人自己解决。过去交通在追求快，产生了很多问题，可能只有慢下来才能思考和解决这个问题。
林文棋
关于交通跨学科协同，需要跟上时代、技术迭代的速度，抢占先机。交通问题根植于整个社会经济，它需要社会经济的规律来制约。
从未来的角度来看，交通未来会趋于一种综合，不单是交通问题，还要融合于物理空间、信息空间、社会空间。
万汉斌
城市交通除了多专业协同之外，还应该前瞻性地构建全时空的交通体系，重视交通体系和安全应急交通救援的协同，以大视角、大发展观看待交通体系问题，探索最佳解决方案。
袁牧
交通需要在未来解决技术层面、信息层面和社会层面三个层面的融会贯通的问题，这还需要我们相关从业人员的努力。
黄伟（主持人）
再次感谢各位总工！我也尝试对今天大家讨论的话题做个简单的小结。常常有人会问到一个问题，我们之前总说智能交通，后来又开始说智慧交通，智能和智慧到底有什么区别。再比如，以前我们总说城市管理，现在又开始说城市治理，那么管理和治理又有什么区别？我想，经过我们今天的讨论，大家可以再对这两个问题做下思考。
我自己的看法，“智能交通”主要强调的是工程技术，是交通管理中引入数据信息技术之后的解决方案；而“智慧交通”强调的是综合技术，指除了信息技术之外，还有交通政策、需求激励引导等多方面的手段，用杨东援教授的话说，智慧交通是解决交通领域社会问题的人机混合系统，一个很大的不同就在于，这其中更加注重对于人的关注。同样，城市治理强调的是综合施策，打组合拳，既有供给侧的主动管理，也有需求侧的引导和激励，既有行政手段，也包含市场手段，而传统的城市管理则主要是依赖于行政命令，是被动式的管理。
二者只是一字之差，却会带来巨大的理念变化和实操层面的变化。因此，城市交通规划必须要顺应时代变化，要从智能迈向智慧，从管理转为治理，我们要彻底转变惯有的工程技术思维，要以城市交通现实问题和发展愿景为导向，融合多专业的视角和技术方法，构建跨学科的知识体系，形成更加系统性的研究框架。
中国的城市发展到当前的阶段，跨学科融合、跨界协作已经成为当前城市规划的常态，其实不只是交通专业，几乎所有专业都面临同样的问题；清华同衡具有专业覆盖面广，产学研结合好的突出特点，我们更要发挥优势，加强协同，积极探索和创新，以更加适应新时代的城乡规划发展要求。
第十期的总师说就到这里，感谢今天参加沙龙的各位总工，谢谢大家的关注！
清华同衡交通团队依托清华大学及清华同衡多学科多专业的综合优势，专注于交通与用地、空间、产业的无缝对接和相互反馈，业务范围涵盖综合交通与专项规划、中微观交通详细设计、智能交通规划与设计、交通协同与专题研究等，为城市规划、交通基础设施建设、交通运输、交通管理、地产开发提供高水平的交通专业咨询服务。近年来承担了贵阳市综合交通发展战略规划、石家庄市公交规划、北京平谷区/延庆区综合交通规划、西安昆明池片区综合交通专项规划设计、清华大学校园交通专项规划、佛山市MaaS一体化出行平台规划研究、雄安高铁站枢纽片区交通专项规划、第十四届全运会交通运输保障总体方案、西安市中心城区交通优化提升规划、铜陵市“轻行城市”慢行交通建设规划、北京乐高乐园交通咨询、南宁市城市静态交通管理系统等多个项目。秉承“家国天下，行稳致远”的企业精神，清华同衡联合清华大学中国新型城镇化研究院、清华大学城市治理与可持续发展研究院等清华大学智库机构，长期向中央、部委、北京市等决策部门，提供了及时、有效、专业的改造措施和长效机制建议，充分体现了清华同衡的社会责任和技术担当。
排版｜李刚
摄影 | 刘俸源
供稿部门 | 总工办
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