（文章资料来源均为公司官网以及公开会议纪要）
1. 宏图第三篇章：加速世界向可持续能源的转变 by马斯克
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- 如何实现可持续能源体系：建设240 TWh 的储能规模，30 TW 的可持续能源装机，10 T 刀的制造投资、0.2% 的占地、10% 的 2022 年 GDP。
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- 汽车和储能，大致需要115 TWh 电池总规模，4TW 的太阳能和风能规模，需要7 万亿美金的投资。
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- 目标是 2050 年 100% 的可持续能源经济。
2. 下一代平台的自动化生产 by Lars & Franz
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- 提升操作密度，减小占地空间。传统的制造汽车的方法是，烙印、制造车身和灯、上漆、组装。如果最后的装配出了问题，会阻塞整条生产线。按照我们设想的方式扩大规模，必须重新考虑制造业。作为总体规划的一部分，我们必须在成本上进一步调整。我们从线上开始的，因为当我们制作这些巨大的铸件时，删除了数百个零件，简化了结构模型的组装，我们决定电池是地板的一部分，把内部的座位放在电池上，我们把它拿出来再组装起来。这使我们能够并行工作，充分重新思考流程，并将总装线减少约10%。
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- 以往像Model3，人们在一辆大约5米长的车周围工作。但我们改变了这个过程，我们把汽车拆分成不同部分以至于同时做更多工作，就像在模型结构电池组上所做的那样。现在我们同时在汽车的前部或后部进行操作。这意味着我们可以让更多的人在汽车上工作，或者让机器人在同一时间工作。我们增加了44%的操作员密度，这意味着更多的工作和更少的闲置时间，因此我们提高了30%的基本时间效率。
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- 一次性进行组装：各零部件穿行和并行，涂装和总装结合进行，装配步骤减少40%，制造成本减少50%。
3.动力总成：提升电驱能效
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- 下一代电驱将使用第二代 SiC，晶体管数量下降 75% ，制造流程减少50%，且不损失能效，总成本下降 1000 刀，远超竞争者。
·在屏幕的顶部是特斯拉电荷里的晶体管封装。我们设计了自己的定制包，这意味着这些封装中的碳化硅晶片可以小得多，这种昂贵的半导体——碳化硅很难扩展，所以少用它对我们来说是一个巨大的胜利。
·最重要的是，协调所有这些晶体管并使它们以正确的方式切换，这是计算极其密集的。我们开发了自己的定制微处理器，专门用于高功率电子设备。这种专业知识使我们能够将成本转移到充电器上。
·我们还在软件上做了很多工作。关于Model 3或Model 1的驱动单元，转子中的数据负责驱动单元的核心功能，即将电能转化为运动。定制软件负责转换并获得模拟旋转磁场，它是驱动单元的成本、重量、尺寸甚至声音的核心。我们的工具比买到的软件更快更准确，这使我们能够快速迭代数百万种可能的驱动单元设计，以找到最佳设计，特斯拉的出色正因为我们整合了外包的工作。
·在我们的下一个动力系统中，价格昂贵的碳化硅晶体管是关键部件。但我们找到了一种可以减少75%的使用量的方法，从而降低汽车的性能或效率。电池目前是电动汽车可扩展性的制约因素之一，但我们的新动力系统与任何电池化学物质兼容，这将为我们提供极大的灵活性和电池来源。如果人们想获得更便宜的电动汽车，我们已经减少了大约1000美元的驾驶成本。
·工厂越大，建造的时间就越长。如果我们能从一个较小的工厂生产同样数量的汽车，我们将能够更快地扩大电动汽车的生产规模。我们的下一个动力总成工厂比目前的工厂小50%。这些改进都将对电子制动系统的采用和扩展能力产生变革性影响。
4.电子电器架构
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- Cybertruck 将做到 85% 的控制器自研，下一代平台是 100%。
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- 特斯拉一直在努力改进每一个部件。一个很好的例子是最初在2017年Model 3上发布的15英寸显示屏。随着时间的推移，显示屏的成本下降了24%。我们能够将重量降低12%，同时将功率降低33%。与此同时，我们将显示器的亮度提高了50%，并提高了颜色精度。
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- 同时未来 Tesla 全系汽车产品的低压都会升级到 48V（展示了Cybertruck的低电压线束）。 这使得所需的电流减少了四分之一。由于线束中的功率损耗是电阻乘以汽车电流的平方，其减少了4倍，导致在汽车中分配能量时损失的功率减少了16倍。这允许更小的电线，更小的溢流和更小的控制器。并且我们可以把散热器做得更小，或者完全去掉它，这对汽车的质量和重量都有好处。48伏是特斯拉低电压设计的未来，也可能是整个行业的未来。
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- 对于下一代平台，我们希望优化整个汽车和所有组织的控制器设计，而不仅仅是针对某个特定的子系统。简化线束将实现自动化。48伏将使我们能够减少低压系统的尺寸、质量和成本，这是使我们能够大规模生产的低压系统的关键因素之一。
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- 我们从每天行驶1.23亿英里，充电190万次中收到的匿名数据，使我们获得新思路的速度十分惊人。
5, 高自动化组装：“中央控制器”进行提前检测、频繁检测，确保每一步的零件安装和测试到位。
6. 自动驾驶：
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- 特斯拉使用AI驱动的神经网络系统来实现人工智能的自动驾驶。过去这种技术不是很成功，大部分的视野系统都是基于多视角摄像机所形成的成像来做出决策。在汽车不同的视角之中，我们一共安置了8台摄像头，并有一个统一的决策过程。但在道路的行驶过程中会出现很多突发情况，比如拖车，我们无法预估这辆车的潜在驾驶行为，因为拖车后面拖的车在路面上可能会产生巨大的变化和变动。如果不及时改变现有的运算方法和运算数据，我们可能永远无法对车辆车型进行预估。所以我们希望使用各个不同的元件来改变整个特斯拉的方式，我们有一个像chatGPT这样大规模数据自然语言处理模型，我们希望能够为整个特斯拉的用户提供统一决策的系统。实际上我们的决策过程更多的使用AI、神经网络模型和模块来帮助我们做出更精准的决策。在每一个决策的过程中，可以在10微秒的时间内进行决策，这让我们所有的道路驾驶变得更加安全可靠。如果使用传统的计算模型，我们可能无法做出这样的实施决策过程，但是使用AI驱动的模型就可以实现。
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- 如果我们想要去之前没有驾驶数据的地方，为了进一步巩固这样的数据模型，我们需要更多的地图实时数据。以人来驾驶汽车去获取路上的实时数据是远远不够的，我们需要获得更多地图和导航上实际发生的数据，因此我们使用神经网络来获得一些最新的数据。我们根据不同车队得出的不同数据，将这些数据录入到同一个神经网络上，并实时更新一些潜在的，比如道路交通的数目和数据。在一个真实的道路交通界面上，我们也可以做一些实时场景的模拟，并且模拟一些恶劣天气或者其他一些极端的道路情况。我们预设了两种不同的场景：一种是道路旁边的车突然移动，另外一种是不会突然移动，根据这两种不同的场景，我们得出了一个实施场景的运算结果来解决这样的问题。每次我们获取一些数据后就会发表出来，并在系统上更新，这就是数据驱动及数据引擎。对于这些数据而言，所有的自动驾驶系统能够帮助我们产生标签，一旦我们有了一种全新的模型，它就可以进行数据反馈，这种情况下数据网络就会变得更好。
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- 14k个GPU:其中 4k用于自动标注，10K为算力训练。
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- 在整体使用FBS-beta模型的情况下，潜在发生碰撞事故的可能性要远低于美国平均道路事故发生率。所以我们认为通过进一步改善对车辆操控的性能，我们就能够使汽车在
7.Tesla Bot
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- 已经可以进行行走、拿取、交接、拧螺丝等精细工作
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- 需要自主设计人形机器人的电机、执行器。人形机器人和人的比例会大于1:1.
8.特斯拉超充：
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- 我们的超充站建设成本比同业低30%，同时用电成本降至每小时0.12美刀，
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- 同时通过行程和充电站规划减少用户的等待时间，超充目前已经减少了30%的充电时间。
我们希望能够提供足够优秀的充电体验，我们永远都以宏观的视角看待充电过程。我们讨论到每一个使用的环境和场景，还讨论到如果我们的工作进入到全新的工作领域的话，如何解决充电的问题。
2022年我们提高了路上充电的便利性，我们在全美范围之内增加了八万个充电桩。首先，我们在全球范围内充电桩的布置成本是最低的，并且我们真正减少了超充的硬件成本和基础设施的布置成本。我们的硬件成本比其他替代品低了20%。
在超充的过程中，我们还根据不同的场地设置了充电桩的不同情况。例如，我们重新设计了超级充电桩的模型。我们的道路设计体系，在实时调度中能够获得一些实时数据，能够帮助我们进入一个应用场景，而不再浪费过多的时间，这就意味着所有千瓦时的成本进一步降低，我们每千瓦时的成本已经降低了40%，其中一个重要的原因是我们专注于提高站点利用率。而且在充电的过程中也会获得数据、了解数据。目前我们的道路预测方式也是根据车辆的充电模式所设计的。
最后是我们的快充时间，我们现在的充电时间能够节约30%，这就意味着我们的硬件和软件都有了改变。我们希望能够看到一个全电动化的全球生产模式。
关于家庭充电，还有各种各样的快速充电相关问题，我们希望用新能源来替换充电模式。我们花了10年再建了这样的充电系统，我们已经开始了整个的筹建工作，希望通过最新的建造设施来为大家带来更好的充电服务
9.供应链：
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- 供应链提效，主要由于：1）配置在简化，2）垂直整合程度在加深
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- HW 4.0 的制造使用超过7000个零部件，每个零部件组装时间小于1.4ms,节省了95%的人工。
对我们来说，我们的供应链团队和所有合作伙伴密切合作，我们有各种各样的管理工具可以掌控供应链上的每一个细节，我们能够知道所有问题的存在。现在我们在全球10多个国家，100多个工厂都有合作伙伴关系，我们与供应商的关系都非常好。
考虑到特斯拉电池分为三个不同面，所以我们需要将整个汽车的生产过程变得更简单，并且能简化电池的生产过程。因此我们需要更多的合作伙伴。我们将特斯拉作为一个整合性的统一性平台，并且在这个平台上进一步评估供应商的技术能力和融资能力。通过我们的整合平台供应商供应体系，这个将我们整个供给变得简单。
我们的供应链有各种不同的层级，举个例子，HW4.0控制器是非常复杂的，我们可以把它拆分为7000多个不同的零部件，所有的自动驾驶自动导航的功能是有一个底线的，这个底线就是需要强力的硬件支撑，所以我们希望这样的硬件性能是杰出的，因此我们所有的车载电脑的生产线和组装产线是自动化的，这意味着我们其实减少了95%的工人使用，节约了95%的人力资源。
我们完成了对于生产质量和生产产能的评估。第一，我们要做的事情是解雇劳动力；第二是提高自动化。所以我们最后得出的结论就是我们解雇了95%的原有劳动力，提高了性能和产能。其实这个提高是多个不同的工作组合作的结果。特斯拉一直都是自己的工程师搭建自己的汽车，我们非常重视这个原则。
对于整个供应链的复杂性，2022年尽管受到了疫情的影响，我们仍然完成了140+万的汽车供应，一个有10亿个汽车相关的电子元件在物流和供应链上下游流动，并且我们也希望所有的原材料原件能够被发往最合适的目的地。在全球范围内，我们一共有685个客户服务中心，我们的目的地是45个不同的国家，我们正在把生产和元件组合在一起，这给我们一种安全性的信号。
我们的整个产业链是很清楚的，我们拥有最优秀的团队、最紧密的连接和最强有力的功能管理团队。我们的二级供应链团队和一级供应链团队一直都紧密的结合在一起。我们是一个由任务所驱动的公司，希望能够真正实现面向未来的交通运输和驾驶方式。
10.下一代热管理架构：包括对于热泵产线的重新设计，减少了99%的人工，每7秒可生产一个热泵。
11. 自研电池：4680电池的部件，在GFNV阶段将下降至15个，供需将降至21道。年底会有50GWh产能。
12. 新电池工厂：
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- 特斯拉在得克萨斯州科珀斯克里斯蒂（Corpus Christi）的锂冶炼厂已经破土动工，特斯拉将于今年年底开始在该工厂试运行精炼锂。目标是在12个月内开始生产，年产能50GWh，23年底试运行
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- 特斯拉 Megapack 系列今年将新增两款新产品
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- 将在得州提供每月30美元的无限夜间家庭充电服务，从而减轻给电网带来压力，尤其是在早晚高峰时段。
13.整车降本
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- 2018到2022年，Model 3每辆车的成本已经降低30%，成本下降原因很多，例如体量增加、产能提升、产品优化等等
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- 新平台目标成本降低50%，三费降60-70%，提升费用率，提高车辆可负担性，增加销量
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- 2030年计划做到2000万台年产量，1Twh储能产量，需要总共1750亿美元投资。
问答环节要点：
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- 公司本身不想进入上游锂矿，重点会放在精炼环节，我们在科珀斯克里斯蒂建造一座锂精炼厂,以及一个阴极生产基地。
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- 我们观察到价格弹性是惊人的，只要造成成本够低，就能创造足够的需求。目前主要的挑战是如何造出高性价比的车，打造匹配的供应链。
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- 下一代车型平台不是一辆车，而是多辆车。公司现有规划车型可能会有10款左右，与传统车企相比，公司车型较少。
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- 电池capex低于汽车，我们可以持续扩大电池产能，如果超过了汽车的需求，我们也可以将其用在储能业务中。值得注意的是，纯储能设备也可应用于电网。我们考虑与供电公司竞争，将冗余电能应用于电网。
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- 1）供应链本地化可以为我们节省巨大成本，中国工厂95%的零件都是本地化的。同时工厂员工本地化也能够为我们节约大量成本。
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- 2）直销模式可以节约成本，规模效应将使得我们能在很多部分提升效率。同时我们不会花钱在营销或者广告上。
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- 不担心中美关系紧张，因为特斯拉能够为中国带来更多的就业机会，通过供应商来增加就业问题，从而促进经济增长。
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- 我们会努力降本，将毛利率保持健康水平。同时通过软件未来提升毛利率的潜力会很大。在未来我们达到2000万台汽车和IT瓦时电池产能的时候，规模效应将使得我们能在很多部分提升效率。
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- 自动驾驶部分，我们将继续走不依赖高精地图的路线，实时构建周边地图。
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- 依靠NVIDIA和Dojo的组合，我们期望到今年年底将算力提高一个数量级，到明年年底可能再提高一个数量级。
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