为什么说统一标准、统一接口不仅是企业问题，更是个产业问题，甚至是政治问题？对一个企业而言，自己的标准能够成为市场认可的基础标准，无疑是非常巨大的成功。对一个产业、一个国家而言，也是一样。燃油车时代，并不觉得“以市场换技术”这个逻辑能取得成功，至少在汽车工业、航空工业层面是这样。自主品牌在燃油市场取得了长足的进步，但是想超车，确实压力非常大，不管直道弯道。有人说发力新能源车市场是弯道超车，我个人倒是更喜欢“换道超车”的说法，且不说能不能超过去，至少很形象，因为确实是新赛道。在这个新赛场，大家起点不完全一样，但至少差不多，我们的品牌起步并不比国际大厂晚到哪去。
【本文为作者司徒老王向察网的独家投稿】
谈谈新能源汽车补能模式问题，简化来说，就是快充模式和换电模式。问题很大，不做全面对比，今天只想解释清一个问题，就是为什么我们国家必须坚持保留企业探索换电模式？因为这根本不是个简单的经济效率问题，这背后是全球新能源汽车未来数十万亿美元的超级大市场，更是汽车下一阶段汽车工业发展主导权之争。说白了，是带有政治含义的经济竞争问题。
4月23日，财政部等四部委联合印发《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。通知提出，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。根据通知内容，原则上每年补贴规模上限约200万辆。
卡住这个30万、换电两条件，其实目前我国市场只有一家企业符合标准，就是××汽车，准确来说是××目前上市的ES8和ES6两款车。难道这个规定就是为××量身定制？
不是的，只不过，恰好是××，处在了有关政策的选项里。为什么政策要去支持新能源豪华车（30万以上）发展换电模式？
（一）关于这个政策对哪些企业有利、对哪些企业不利的讨论，在当前产品价位上，都有一定道理。但政策是死的，人是活的，各家企业也一定会根据政策调整自己的产品组合、价格、配置，因势利导。所以，对谁有利还得看各企业下一步怎么定自身策略。
（二）关于换电模式：我是比较支持换电模式的，因为从本质纯电动汽车想要替换燃油车，最大的障碍就是补能时间过长，换电是目前唯一的解决办法。换电的优势：补能速度快；电池可更换，可以随着技术进步而进步，车辆折损小；等等。不多写了，解决这两问题也就解决95%的人的顾虑了。换电的劣势：标准、接口怎么统一？消费者对电池折旧的顾虑怎么解决？出了问题法律责任怎么认定？频繁更换电池安全性怎么保证？
（三）怎么解决换电模式的诸多难题？从过去十年实践来看，本质上换电模式面临的技术门槛和商业模式门槛并没有比其他模式高，甚至可以说，换电模式并没有面临特别大的技术障碍，最主要的障碍来自产业层面和标准层面，也就是怎么大规模铺开，怎么统一所有厂商的换电标准。当前看，电池包层面，比亚迪刀片电池已经在安全性上取得长足的进步，但实事求是得讲，与三元锂电池能量密度还是有一定差距，而三元锂电池在安全性上存在无法消除的劣势，只能说用越来越多的新技术来约束，提高安全性。但是在可预见的将来，除非有划时代进步，否则很难取得根本突破。不必说保时捷和特斯拉的超级快充有多快，确实二十分钟补能80%，听着没毛病，但真的跑跑高速就知道了，找桩、扫码、接线、电压电流逐步提升、还枪，电车和油车比，痛点还是很明显的。如果再遇到没桩、坏桩、无人区，那就更难了。因此，现在国家、企业、基建等主体在电池技术、充电技术、基础设施上投入几千亿的资金，我国纯电汽车产业取得了长足进步，但还是没能完全解决汽车产业换代问题。我想，这也是现在支持换电模式的重要考量之一。
（四）为什么是现在，而不是过去某年或者将来某一个时刻？坦白说，十几年前比亚迪搞出第一台当代意义上的新能源车（混动）F3DM时，大家意识到，汽车工业的未来一定是电汽时代，而不再是燃油时代。但是对于未来是什么样的，恐怕没人知道，所谓摸着石头过河，其实企业届、科学届、主管部门、行业大佬心里都没底，不然也不会出现过去十多年超冲、换电、增程各种技术路径并驾齐驱的局面。然而到了今天，十几年来，各个路子基本都有企业走过了。各个路径都有自己的成败得失，当然这其中有企业经营和市场、资本等各方面因素的原因，但是这也是用十几年时间，做了一个巨型实验，各个路径的优缺点也很明显了。超充刚刚已经说了，如果没有革命性、划时代的突破，基本不可能达到然后车的便捷性。电池方面，电池能力密度除非有一个极大的飞跃。增程模式，理想很美好，而且理想one车也不错，当前是一个好的过渡，或者说，在这几十年燃油纯电并存的时代，增程没有明显的不可接受的缺点。最后就是换电了，之所以在现在这个时间点，推出这样的《通知》也是摸着石头过河过程中，对换电模式的肯定。毕竟××通过在主要大城市、京港澳、京沪等高速进行大规模基础设施布置，证明换电模式可行，甚至可以说，换电成了目前技术条件先，解决电动车长途出行快速补能这一痛点的唯一可行模式。所以，只要集中资源，相信中国可以快速完成全国更大范围内换电站的部署，基本能都解决电动车面临的快速补能问题。
第二就是标准统一，如果能够统一国内所有车企换电标准，统一接口、功率、材质、电池规格等，就可以大规模分摊、迅速降低换电站建设的成本。其实充电桩建设成本也不见得非常低，因为以一个高速服务区常见的四或八个桩子为例，要同时快充需要的电压是非常高的，高压输变电也不是个省油的灯。至少这个《通知》的出台说明，摸着石头过河，我们取得一些非常重要的经验、甚至是阶段性的“结论”了。
（五）为什么说统一标准、统一接口不仅是企业问题，更是个产业问题，甚至是政治问题？对一个企业而言，自己的标准能够成为市场认可的基础标准，无疑是非常巨大的成功。对一个产业、一个国家而言，也是一样。燃油车时代，坦率讲，并不觉得“以市场换技术”这个逻辑能取得成功，至少在汽车工业、航空工业层面，个人感觉是这样。运10的例子就摆在那，要是成了，也不至于现在C919还在试飞，当然这其中有政治经济社会各种原因，不多讨论。在企业工业层面，40年前我们能造红旗，现在我们也能造，40年前我们没有BBA，现在我们有的，也是合资。并不是不认可合资，而是说，这些年通过合资我们学到了很多东西，但是一些极其核心的东西，合资并没有让我们学到手里。德系的底盘、日系的发动机，都有自己的核心特色，护城河极高、极深，我们并没有学到。自主品牌在燃油市场取得了长足的进步，但是想超车，确实压力非常大，不管直道弯道。有人说发力新能源车市场是弯道超车，我个人倒是更喜欢“换道超车”的说法，且不说能不能超过去，至少很形象，因为确实是新赛道。在这个新赛场，大家起点不完全一样，但至少差不多，我们的品牌起步并不比国际大厂晚到哪去。
如果说目前快慢充的充电接口目前欧美中日这些市场还不统一的话，车企可以考虑为一个市场单独设置接口。但是，一旦真的换电模式主导了未来世界汽车工业，标准不统一意味着电池、底盘、接口、电控等许多东西需要针对每个市场重新制定，成本会极其高。所以，如果全球汽车产业一旦未来统一换电，那统一标准是必然的事情。甚至，市场作用下，最终大鱼吃小鱼，小众标准愈加无法存活，最终形成寡头市场。谁来主导这个标准，国际上一个惯用的基本的原则就是标准制定之时，哪个标准使用范围最广、前景最好，自然发言权最大。退一万步讲，即使欧美国家可能因为国情不同，不一定走换电之路，单纯中国一年千万辆的市场，也足以支撑一个标准。
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