每到周末或节日放长假，这些人就会聚集起来，在北京通往郊区各风景点的公路上，骑自行车飞奔。
行如风自行车俱乐部就是这个城市众多骑行组织中的一个。这些自行车爱好者自称“骑行族”，他们喜欢骑自行车前往想去的任何地方。这种靠自身动力飞驰的感觉，让他们享受自然的美妙和精神的亢奋。
北京人骑自行车的历史可以追溯到19世纪末。据说，清朝光绪皇帝是第一个骑自行车的中国人。这辆自行车是一个外国使团送给光绪的礼物。后来这辆自行车又成了清朝末代皇帝溥仪的玩具。为学骑自行车，溥仪下令把皇宫中的一些门槛锯掉，使他可以骑着自行车在紫禁城中穿行。
20世纪初，自行车在北京逐渐多起来，但主要还是富家子弟的玩物。直到上个世纪二三十年代，自行车才成为普通人的代步工具。那时中国人不论男女都喜欢穿长衫或长裙，男式车从后面上下不方便，所以时兴前面没有横梁的女式车。
1949年新中国成立后，中国有了自行设计和生产自行车的厂家。天津自行车厂是中国最老的自行车厂之一，如今，这个厂的生产线仍在使用，虽然设备和厂房都显得有些老旧了，但过去这里却是最红火的车间之一。
飞鸽牌自行车是天津自行车厂生产的中国名牌自行车之一。在上个世纪80年代以前，尽管各地不停地生产自行车，仍供不应求，“飞鸽”、“永久”、“凤凰”等名牌自行车更是要凭票供应。
如今，在北京的许多自行车商店中，仍可以看到飞鸽、永久、凤凰牌自行车，它们的颜色、款式、功能比过去丰富多了，其他牌子的自行车更是五花八门，赛车、山地车、电动车，折叠式、加长式、双人式，令人眼花缭乱。然而，今天的北京，除了校园里还有自行车的长龙阵，人们已很难在这座城市中找到自行车王国的痕迹了。
摄影师王文澜用他的照相机，记录了北京人“自行车的日子”。那时，几乎每个家庭都有一辆自行车，有的家庭甚至每人一辆。自行车是家庭不可缺少的成员，也是家庭财富的重要组成部分。那时谁要拥有一辆永久、凤凰或飞鸽牌自行车，比今天的人拥有奔驰、宝马、奥迪等豪华轿车，还要得意几分呢。
自行车载过多少北京人的青春、爱情、家庭，也载过多少奋斗者的梦想、希望、追求，自行车就像一个个细胞，渗透到这个城市肌体的每一个角落。
上世纪七八十年代出生的北京人，几乎都有过自行车上的童年。本来只能一个人骑的自行车，经父母一改造，或前或后或旁边，总能多出不小空间，单人车变成了多人车，家长载着孩子一起穿越大街小巷。自行车留给这一代北京人的印象，是热闹的市井，习习的清风，还有父母温暖的身躯。
自行车载着这个世界上人口最多的国家前行，两个轮子旋转出火热的生活，也旋转出了北京的今天。
今天在北京的市中心有东西两个火车站，每天从这里进出的列车，把北京与全国连接在一起。但100多年前，火车进北京却是件天大的事。
1897年，一条始于天津的铁路悄悄向北京延伸。与此同时，英国驻华使团正努力说服清政府，希望让火车开进北京城。但当时的清政府坚决拒绝这个请求，在皇帝看来，北京城的四周围着城墙，火车总不能从城门中开进来吧？如果把城墙扒开口子，京城的王气会被捅漏。无奈，英国人只能把铁路修在城外的马家堡。为了方便城里人坐火车，英国人又修了一条从马家堡到永定门的有轨电车，这样北京有了第一条有轨电车。但英国人没有意识到，这条有轨电车开启了北京公共交通的历史。
20世纪初，随着中国封建帝制的结束，被挡在城外的铁路，终于穿过厚重的城墙向市中心延伸，火车的终点站建在了北京内城的正门，也就是正阳门，北京人现在把这里叫作前门。这座楼就是当年的北京火车站，它一直使用到上个世纪五十年代末，在新的火车站建成后，它变成铁路工人俱乐部，现在是一座商场。
随着火车进城，原来主要用于接送旅客乘火车的有轨电车，也成了北京城区的公交车，设在前门火车站附近的有轨电车总站，最多时有五条线路，辐射了北京的主要街区。
像世界许多城市一样，有轨电车也曾是北京公共交通的主角儿。行驶在铁轨上的有轨电车，一路敲着铃铛，北京人管它叫“当当车”。在半个多世纪的时间里，响彻上空的“当当”声，伴随着北京人迎来一个个清晨，送走一个个黄昏，而一辆辆车身涂成绿色的有轨电车，就像流动的血脉，让北京城有了生命的搏动。
无轨电车不用铺设轨道，也没有震耳欲聋的噪音，很受北京人喜爱。过去，城区主要街道的上空，布满蜘蛛网似的电线，无轨电车最多时曾达到近500辆，运营线路近20条。
103路是北京运营时间最长、乘坐人次最多的无轨电车。它将美术馆、故宫、北海，天文馆、北京展览馆和动物园连成一线，也将古今、天地、人类社会与动物世界连接起来，有人说，“103路无轨是北京的文化之轨”。
今天，北京已经见不到有轨电车的踪迹，无轨电车也不多了，公共交通的主要工具是汽车。1935年以前，北京城里是不允许公共汽车行驶的。因为当时的汽车不烧汽油而烧煤，车身上背着一个大锅炉，跑起来冒着浓浓的黑烟。1935年后，北京城里的公共交通需求增加，才逐渐有了四条公共汽车线路。到1949年底，北京全城只有56辆破旧的公共汽车，大多数还不能行驶。
新中国成立后，中央政府从南方沿海城市调汽车支援北京。当时的公共汽车型号纷杂，式样各异，被称为“万国部队”。像这样卡车头、轿车身的公共汽车，怪模怪样地行驶在北京的街道上，却也解决了不少人的出行难题。
1951年9月，天津的一家汽车制配厂，试制成功了第一辆国产旅行轿车，此后，中国自己生产的汽车越来越多，长春第一汽车制造厂的解放牌和北京客车厂的“京一型”客车，逐渐成为北京公共汽车的主要车型。用现在的眼光看，五六十年代的公共汽车，显得有些 笨重，但在当时却是相当先进的公交工具。
七十年代和八十年代，北京的公共汽车普遍换了新车型，窗子大了，车身长了，颜色也由黯淡变明亮了。
由于人口的增长和城区人员流动量增大，尽管公共汽车运营线路和运营的车辆每年都在增加，仍不能满足需求。挤公共汽车在一段时间内成了北京人生活不可缺少的内容。
靠自己双脚踩踏前行的自行车，可以随心所欲的穿行于大街小巷，既免去等车的焦急，也不用受挤车的劳苦，北京市市民毫不犹豫的把自己汇入了自行车的海洋中。
如今的北京城里，公共汽车是一道靓丽的风景，过去单调的黄红相间的车身，被这五光十色的彩画所取代每辆车都是一个流动的广告牌，它们把各种商业信息传递到城市各个角落，也把流光异彩的繁华撒满古老的北京。
四通八达的公交站网，从城内到城外，从市中心到远郊区。虽然上下班时间，在公共
汽车站等候乘车的人仍然排起长龙，但比起过去，车次间隔时间短，人们井然有序上车，不再拥挤；车内设施先进、环境宜人，乘客们感觉舒适多了。更重要的是，与骑自行车相比，乘坐公共汽车不仅轻松、快捷、而且更有安全感。在新式公共汽车穿梭不停地运营下，浩浩荡荡的自行车大潮在悄悄消退。
从自行车的海洋到汽车大潮，显示了中国向现代化跨越的过程。
与西方国家比起来，北京地铁的历史自然要短了许多，但发展的速度却称得上世界之最。
第一条地铁线路是在30多年前开通的，起点为西长安街延长线顶端的苹果园，终点是北京火车站。这条地铁建在北京一段老城墙的下面，就像当年火车穿过城墙进北京一样，它也经历了与历史挥别的痛惜。当时各地来北京的人，把乘坐地铁当作与参观紫禁城、登长城、吃烤鸭一样，是必不可少的一个旅游项目。30多年过去了，北京的地铁总长达53.7公里，已经是这座城市公共交通的主力了。
城铁是近年来北京新兴的公共交通工具，与地铁不同的是，它似乎是行驶在空中。为了减少挤占本来已经拥堵的路面，城铁的轨道大多铺设在高架水泥路上，它的车站也都高高在上。速度几乎与火车相同的城铁，把人们花在路上的时间大大缩短。计划中，北京的地铁和城铁还有七条线路，2008年全部竣工。当这些计划全部实现时，北京的步伐将会更快。
在春节庙会期间，坐轿子是许多青年人体验新奇和刺激的娱乐活动。彩布围成的一个小房间，架在两根木杆上，由人抬着行走，旁边还有敲锣打鼓的伴奏队伍。
轿子，其实是中国最古老的一种交通工具，在封建社会中，它不仅一直是最高统治者皇帝的代步工具，就是达官贵人出行，也多乘坐轿子。轿子种类繁多，大小不一，样式各异。有的用肩膀抬，称为肩舆，有的用手抬，称为步辇。有二人抬的小轿，四人抬的中轿，八人抬的大轿，还有皇后出行时由十六人抬的凤舆和皇帝出行由三十六人抬的玉辇。
明清时，北京街上的轿子就像今天的高级轿车一样，来来往往，气度非凡。颐和园中的这顶轿子，是清代末年实际掌握朝政的慈禧太后乘坐的，当时英国人送给她一辆漂亮的汽车，日本人送给她一辆新式的人力车，但她最钟爱的还是轿子。她认为，只有坐在被人抬着的轿子中，才能显示出皇家的尊威。
当时的轿子有官轿和民轿之分。从轿子的颜色、布帏用料、装饰物及轿夫的数量，就能知道乘轿人的身份。
官员坐轿出行要有人鸣锣开道，而锣声也是有区别的，县令出行鸣锣七声，意思是“军民人等齐闪开”；知府出行鸣锣九响，意思是“官吏军民人等齐闪开”；宰相和钦差大臣出行鸣锣十一响，意思是“大小官吏军民人等齐闪开”。
乡绅富豪家的老爷、太太、小姐，也是要乘轿子出行的，这些人家一般自备轿子，自雇轿夫。还有一种营业性的轿子，由轿子铺经营。营业性的轿子有两人抬的快轿，装饰简单，轻快方便，多在街口、车站处等人雇用，按路程论价，价格比较低廉；还有客轿，在轿子铺内等顾客上门，多为有身份的人雇用，按天论价，价格昂贵些；另外还有花轿，也就是结婚时接新娘用的轿子。
中国人把婚礼看作是人生最大的荣耀，即便平民百姓，也要在这天体会一下作官的尊贵，男子要穿官服、戴官帽，女子则要乘八抬大轿；即使请不起八抬轿，低档的二抬轿也要装饰出龙凤呈祥、富贵满堂的气派。
那时经营的轿子很有些像今天的出租车，不同的是，轿夫们远比出租车司机要辛苦得多。近代以来，随着新式交通工具的出现，用人抬行的轿子无论从观念上还是速度上，都显得十分落后了，轿子逐渐淡出人们的日常生活，只保留在一些守旧人家的婚礼中。如今，轿子已彻底变成一种表演或娱乐，人们在颤颤悠悠和敲敲打打中，去寻找旧时的记忆碎片。
明清时的北京，除了人力抬的轿子，人们出行还可以选择骑乘。马在当时算是最高级的，老北京的大宅门内都养有马匹，供出门时骑乘。北京传统的四合院前面一般都有栓马桩，还有上马石和下马石，是专门为主人和客人骑马设置的。
马在更多的时候属于权贵使用的高等代步工具，一般百姓则选择骑驴。驴背上搭个褥子，男女老少都可以骑乘。特别是那些打扮得花枝招展的女子，骑着毛驴走亲戚、回娘家，成了京城最有韵味的一种风情。
直到上个世纪三四年代，在北京的前门外还盛行着一种叫“对槽驴”的生意。驴主人将训练有素的毛驴租给客人，不用跟人，毛驴就会按照预定的路线将客人送到，然后再接上新的客人返回原地。这种运营方式与现代出租车公司异地租车的办法有点相似。
在保留下来的北京老照片中，经常可以看到骆驼的高大身影。这种动物目前在北京已经成了动物园里的宠物，即使在北京的远郊或者周边的河北、山西、陕西等省，现在也很少能见到成群结队的骆驼。但直至上个世纪四十年代，骆驼还是北京的重要交通工具。据明清史料记载，当时京城骑骆驼赶路的并不少见，甚至还有官员骑着骆驼进衙门办公的，后来才改为骑马，再后来又改为乘车了。被称为“沙漠之舟”的骆驼，用它们敦实的脚掌和骄傲的双峰，为北京的繁华写下了不退色的一笔，尽管它们已走出历史的视线，甚至进入物种的衰退期，但古老的北京把它们留在记忆中。
19世纪八十年代前，北京还流行一种被称为“轿车”的交通工具，它实际上是由骡子拉的车。骡子是介于马和驴之间的动物，比驴高大、有力气；比马温顺、有耐性，用它驾车，既经济实惠又快捷安全。骡车的材料大都是木头的，车身上一般装有车蓬，形状极像轿子，外面包布，有素色的，也有彩色的，还装有玻璃窗，十分考究。上至朝廷官员下至平民百姓，都喜欢乘这种车。有史书记载，当时“北京轿车盛行，凡出门觅代步者，皆用轿车。自人力车兴起后，轿车身价一落千丈”。
这组雕塑形象地反映了老北京人力车夫的生活。
1886年，北京街头出现了第一辆人力车。这种装有两个轮子、一个座厢、由一人手挽车柄拉着跑的车，非常适合在北京狭长曲折的胡同行驶，因此一出现便受到北京人喜爱。
1925年到1932年之间，北京城共有30多家人力车生产厂，成批量地生产各种人力车，一时间，京城的人力车业异常红火，人力车夫的总数超过五万。
当时的人力车分自用和营业两种。自用车是官宦及大户人家自己购买、专供自家人使用的车，雇请的车夫称为“包月”。这种车比较讲究，所雇车夫一般年轻力壮，能快跑长跑，又老实本分，待遇也较优厚。
营业车则是由车行老板购买车，由车夫到街上拉活；车夫早晨去车厂领车，晚上收工时将车交回。挣来的钱，要上缴车行老板大部分，称为“份子钱”。据统计，北京的人力车80％以上用于营业。因此，人力车实际是一种人拉的出租车。
中国著名作家老舍创作的小说《骆驼祥子》，生动而又传神地刻画了一个叫祥子的人力车夫，描写了他像骆驼一样吃苦耐劳的性格。根据这部小说改编的电影，把骆驼祥子的形象搬上银幕，使人们对老北京的人力车夫有了直观的了解。
在今天的北京城里，人力车早已成为历史的遗迹，而三轮车却还在一些街巷中穿行。
北京的第一辆三轮车大约出现在20世纪20年代。由于比人力车快速、稳当，车夫的劳动强度比拉人力车要小得多，价格也不贵，三轮车很快在京城普及。到1940年，北京租赁三轮车的车行达到了200余家，三轮车总数有1万多辆。相比之下，人力车的数量迅速减少。
新中国成立初期，由于公共交通尚不发达，三轮车担当了北京的主要交通工具。人们出行，雇上一辆三轮车，一公里几文钱，不算贵。车夫骑着三轮，与客人扯着闲话、聊着天，穿街拐巷抄近路，不知不觉就到了目的地。
直到今天，三轮车仍在为北京延续着传统的风味。在北京的胡同游中，乘坐一辆三轮车是最好的选择，叮叮当当的车铃，拂在脸上的微风，身边流动的景色，实在是一种惬意的享受。这些三轮车夫大都是老北京人，他们与其说是经营一种交通工具，不如说是经营一种北京的民俗风情。
北京人把英文“TAX”音译成“的士”，乘出租车叫“打的”。喜欢把开出租车的人称做的哥的姐。也有人称作现代的“骆驼祥子”或是踩着油门的“三轮车夫”。
这辆汽车是1898年外国人送给慈禧太后的礼物，它是北京的第一辆汽车，也是在中国出现的第一辆汽车，原来放在紫禁城里，供慈禧太后出行时乘坐。
但这位名义上的太后实际上的女皇，不喜欢有人坐在她的前面，只乘坐一次就把这辆车扔在一边，使它成了宫中的摆设。
随着清王朝的覆灭，北京街头的汽车越来越多，这些汽车基本上是私人乘坐的小轿车。乘坐汽车的人除了军政要人、买办富商，还有红极一时的演员，据说，著名京剧艺术家梅兰芳、尚小云是北京最早的私家车拥有者。
尽管北京笼罩在传统的氛围中，但对汽车的接纳却是开放的。1913年，北京出现了第一家经营小汽车出租业务的飞燕汽车公司，到1926年发展到近60家，虽然只有200多辆汽车，但经营方式却与世界水平不相上下。
就像公共汽车的发展无法满足城市人口的快速增长一样，在相当长一段时间里，小轿车无法普及到普通人群，出租车则是只能供少数人消费的奢侈品。除了有紧急事情才会破费“打的”，一般情况下，北京人把“打的”看成是不可思议的事情。
直到改革开放后，北京才真正进入汽车时代。这种被涂成黄色的国产面包车，由于价格低廉、运行方便，大批量地投入到出租车行业。乘客只要交十元人民币，不管到哪里，司机都会送。灵活的运营方式，让北京人感觉“打的”不再是奢侈的消费。一时间，北京大街小巷遍布这种黄色的“面的”，有人戏称像“黄虫”。
与北京的皇城国都地位相比，“面的”也许不太雅观，但它毕竟打破了一种发展的瓶颈，为北京人出行带来方便。上个世纪90年代以后，黄色“面的”逐渐被红色夏利取代。产自天津的夏利车，比“面的”更安全，样式也更美观，而且依然保持价格低廉的优势，受到北京人的喜爱。不知不觉中，大街上的车流由黄色变成了红色。
进入21世纪，红色夏利也翻过了历史一页。现在北京的出租车，有各种车型，不同档次，颜色多姿多彩，样式漂亮大方，与世界各大城市的TAX几乎没有区别。
如果说，出租车的发展反映了北京公共交通的进步；那么，私家车的快速增长，则反映了北京人生活方式的变化。
1988年，一位普通的北京市民花6000元人民币购买了一辆小汽车，在当时是轰动一时的新闻。1990年8月，《北京日报》报道北京私人拥有小轿车5120辆，到2004年私人小轿车的数字突破了130万辆，平均每百户家庭拥有私人小汽车19辆，远远超过国际通行的每百户拥有10辆的标准。
这是北京众多的私家车俱乐部之一。对于许多北京人来说，购买汽车不仅仅是增添一个交通工具，更是增添了一种享受生活的方式，增添了一个结交朋友、沟通情感的渠道
购买同一品牌汽车的人，通过网络结识，相约聚集在一起，或者结伴驾车出游，或者举行某种有趣的活动。他们体验着汽车所带给他们的一种快乐。
从轿子、骡马、人力车、三轮车、自行车，到电车、汽车、地铁、城铁，北京交通工具的演变，反映了千年古都在时代变迁中的进步，也反映了北京人在传统与现代的叠加中，那份从容的开放与多元。
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