我的投资体系中产业跟踪表现为：强政策——黑科技——新消费产业发展链条。同时这一链条和“概念——题材——成长——价值”也是关联的。就目前看，发展进入了成长——价值的阶段。
今天这篇，我将简单的进行一个梳理。
首先，就目前的产业发展而言，新能源车上游的资源类已经被市场充分发掘。从电池原料的角度看，存在着替代性竞争：如果锂贵了，那么钴镍的利用空间就会扩大。甚至资源类都贵了，那么燃料电池的空间就开始扩大。我们之前一再强调“技术发明”和“技术应用”是两个概念，而发明到应用之间最重要的就是性价比。所以，我个人判断，在未来一段时间，上游的供应紧平衡结束后，会进入原料竞争性平衡。这种竞争性平衡除了便宜的材料替代贵的材料以外，还有等同材料，储能密度以及充电速度的技术竞争。
文字描述比较枯燥，我用数字来举例。这种竞争性平衡会表现为：
1、假使同样500公里续航能力的储能材料，A材料需要10万，B材料需要15万。那么A材料就会对B形成替代，直到市场达到两种材料应用的平衡。
2、假使使用同一种材料，不同技术流之间，谁的储能密度更高（等同续航里程电池总量越低）、谁的充电速度越快，谁就胜出。
工信部苗部长很早就将这种指导定义为“电池价格减半，能量密度加倍”。按照笼统的电池价格占整车价格三分之一计算，如果实现“减半加倍”，那么在续航里程加倍的前提下，车价还可以下降六分之一以上（渗透率上升导致成本降低因素必须考虑）。
那么我们姑且以宝马i3这款车来评估，假如25左右的车价，减掉20%，续航里程提高到400公里，那么可以秒掉几乎同价位的所有小型乘用车。而减半加倍目前最现实的做法是进行电芯改造和容量单元改造，我个人看好石墨烯在这一领域的应用，尤其是加快充电速度。
所以说“减半加倍”是这阶段电池制造商物竞天择的重要产业环境。电车要渗透，就叫电池“减半加倍”，电池制造商不能“减半加倍”，那么就要去死。
那么国家产业政策在这个方向上怎么指引呢？那便是补贴政策变化，这个政策到现阶段必须从“全面补”变成“重点补”，从“补产能”到“补集中度”，从补“基础技术”到“补核心技术”。
这个就好像我们筛选股票一样，先沾边的全拉进来股池，然后用关联度筛一轮，再用基本面筛一轮，然后再用资金面和消息面筛一轮，是一个去弱留强的过程。所以，像宁德时代这样的企业，将来就会用产能优势和技术优势，不断地强化，最终在上下游都有超强的议价能力，从而实现减半加倍。
说完了电池以及补贴政策，接下来比较一下整车之间的竞争思路。
最近先后参加了宝马和奔驰的活动，遇到了一些工程师，向这些技术咖请教了不少电车的问题。
很有趣的是，当你问电系的问题时，宝马的工程师基本上都会基于公司的产品状况来回答，比如i8的设计问题和i3的设计问题。然后阐述公司是如何准备结合两者来做一两款新车。
但是你问奔驰的工程师就尴尬了，他们无法明确地对自己企业的电车做出定义，电车在具体的执行人脑子里是模糊的。 尤其是一位曾经参与腾势的工程师，直接就开始吐槽，说被宝马甩开了。
这种区别根本上产生于战略差异。宝马是要把所有技术都拿来总成，然后造出一个电车系列。而奔驰是希望自己每个系列都能造出一个电车。
我们再来看特斯拉，他的发展历程并不是基于原有设计而进行驱动能量源的改造，而是推倒一切再设计。
所以，我的观感是宝马会在电化过程中胜过奔驰。而国内的整车生产企业，也一样适用这个规律：不推倒重建，想修修补补的，就会输。现在我们看蔚来汽车是打算这么干的，还有一些互联网汽车也打算这么干（别聊贾跃亭，谢谢！）。但是整车厂还没有形成宝马这样的思维，比亚迪稍微好一些，北汽也在做自己的系列。但如果我们去看他的车，电子化程度，便利化程度都相当差的。比如说比亚迪，哎哟我的天哪，从左手的门框开始，一直到右手的手挡位置，全TM是各种绿绿的灯啊按钮啊。飞机六个主要仪表盘，比亚迪有十二个（纯吐槽）。但是你去看宝马“以驾驶人为中心的操控系统”在电车上的整合，开车根本不需要垂头。特斯拉则更进一步，直接用信息简化的思路干掉了仪表盘（比亚迪粉看到这个，真的建议去开开新i3和特斯拉，试驾一下不会怀孕，不会三观崩溃）。
所以，电化过程本身就是电子化过程，整车厂不在这个过程中推到重来，很难在商业场景和消费体验上取胜。
聊完电子化与再设计，接下来聊商业场景和消费体验。
任何进入新消费环节的事物，不管是技术竞争还是成本竞争还是设计竞争，从消费端看回去，KEY都在商业场景和消费体验。
消费体验首先是里程焦虑，这个不讲了，前面已经聊了很久的减半加倍了。
其次是电子化带来的便利，这个以后专门开题和自动驾驶一起讲。总之我个人的体验是，如果你长时间驾驶过电子化程度很高的电车，再回来开油车是相当不适应的。右脚就无法再适应要踩刹车这回事，抠过音响的就更加无法适应发动机的声音了。尤其是在城市道路，起步优势电车无比明显。
对于男性车主来说，最重要的是汽车的故障自我检测。由于电子化程度变高，以往油车需要进维修车间才能知道的故障，现在驾驶途中就会得到电子反馈。有点驾驶常识的就可以自己采取相应的措施。随着今后L3级别以上自动驾驶功能的普及，电车的优势会越来越大，因为他本身是电基因的。个人在这插入一个观点：目前普遍业界估计的电车普及时间表都太慢了。因为忽略了自动驾驶技术对电车的推促作用。
另外一个消费场景就是充电桩了。目前充电桩市场上存在两种国标，一种是大充电头的直流桩，另一种是小充电头的交流桩。从电池寿命的角度、电网的角度来看，自然是交流桩好，但是交流桩相对慢一些。
从我们的国情来看，城市居住空间比较紧张，有专属固定车位的人比较少。设立私人桩的比例不高。同时由于不是街区制，私人桩要共享也有很大困难。所以更多在致力于公共电桩设置。那么比较突出的问题便是“电桩的建设和运营脱节”“油车占位”“无法准确锁定空闲充电桩”等等。个人觉得比较现实的做法一方面是推广运营的资本介入，另一方面是提高电桩建设的配套，比如加装物联网地锁用于预约。这也是场景角度出发的判断。
除了电桩以外，目前没有将车载充电器作为强制性车辆组成部分，可能是考虑成本因素，也可能是没来得及考虑这个。目前行业管理者更加聚焦于城市内的充电桩密度。但实际上汽车自发明以来，一百公里的活动范围是相对科学的自然活动范围。一百公里，再加上城市自身的20公里半径，再加上高速公路对100公里（两小时行程）的放大，基本上就是一个180公里的大圆，想要在这180公里半径内都装上桩然后保证电车可以自由活动，在生活中渗透油车？不合适吧？
更不要说以后里程到了500之后，也继续靠电桩辐射所有郊野乡村是多大的工程。所以，发展便携式充电也是商业场景中的重要应用之一。这里强调，车载充电装置，实际上就是应急充电装置。比如你去密云吃鱼，然后里程不够回家了怎么办？这时候拿出充电枪来，让老板娘给你一个220V电源插座，你插上就能充电(注意交流和直流区别)。
此外就是共享汽车和新年能源汽车之间的天然共性，说到这个不得不提康迪，他那个微公交就是一切共享汽车的鼻祖，而且直接是新能源。可惜了在美股要用业绩说话，要在A股，早圈钱铺到全国了，还有现在这些共享汽车什么事。
今天先聊这么多，错别字不改了。凑合看。
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