本文转自： 驱动视界
1、电动重卡市场前景及技术发展浅析
近来，不论是传统的卡车巨头还是新进入卡车领域的公司，都在推出自己的纯电动重型卡车。而目前物流市场上对纯电动卡车的需求基本集中在3~8吨的中轻型卡车。那么，中外汽车企业为何要研发并推出纯电动重型卡车？
其实多年前，我国商用车企业对卡车电动化的研发也已开始。2008年左右，受当时汽车电动化技术路线大环境影响，卡车制造企业开始研制采用“换电”技术的重卡，即把电池做成标准箱装到车上，电量用完后更换新的电池箱，当时考虑的是这样可以节省充电时间，不过后来这条技术路线也没有走通。
纯电动卡车的特点是，装的电池越多、卡车本身就越重、能承载的货物量就越少，价格还越高。一些卡车企业现在采用的技术可以生产纯电动重卡，如纯电动渣土车、纯电动混凝土搅拌车等，但这些车载重量大，需要配装的电池很多，价格比较高，而且国家在纯电动卡车方面的补贴比较少。加上补贴之后纯电动重卡的价格还是比柴油卡车要高。
3年前，在专用车、短途货运领域已经出现对纯电动重卡的需求，但卡车是生产资料，用户最先考虑的是价格。因此，纯电动重卡的市场并没有打开。
不过，从另一个角度来看，这也可以说是一个机会。以前，纯电动客车由于有大量的国家补贴，大家急于推出产品，技术上不够成熟，留下一些隐患。而纯电动卡车没有那么多国家补贴，主要就靠技术进步来推动其发展。没有高额补贴刺激，企业可以静下心来深度研究技术。
经过多年的推广，纯电动重卡的市场比较大。近几年，纯电动卡车的相关零部件，如电机、电控等技术在逐渐提高，整车产品性能也在逐步贴近用户需求。因此，纯电动重卡有很大的市场增长空间。
从市场需求来看，目前，在港口、仓库、环卫、机场、短途物流领域，对纯电动重卡有较大的需求。这些市场对运输距离没有较高要求，也方便车辆充电。从市场分布区域来看，京津冀、北上广深地区，对纯电动重卡有更大的潜在需求。
首先，这些地区对环保更为重视，车辆电动化的趋势更明显。另外，这些地区有比较完善的充电配套设施，有利于纯电动重卡发展。如上海市提出，到2020年，上海市内及高速公路充电配套设施要全覆盖。
此外，一些大型物流企业也开始关注纯电动重卡。京东CEO刘强东表示，未来5年，京东的物流货车将全部换成纯电动车型。
要想挖掘出市场潜力，车辆的性能至关重要，而整车性能的核心是电机、电控、电池三部分。现在电机和电控的技术已经比较成熟，难点在于电池，电池怕热、怕冷还怕湿，而我国幅员辽阔，寒冷、严热、多雨的地方都有。另外，还有在高原地区运行的纯电动车，电池上需要有安全阀，防止膨胀。这些都对电池性能提出要求。
现在电动化的技术水平有提高，电-柴油’混合动力重卡具有成本优势，从目前的市场情况来看，混合动力可能比纯电动更易推广。
不论是纯电动还是“电-柴油”混合动力重卡，都需要补充电力才能运行。一些技术人员提出设想，可以利用现有的铁路充电网络、公交系统充电网络，采用架线、集电弓充电的方式，来运行纯电动卡车。交通系统之间需要资源共享，如许多高速路与铁路是平行的，可以从铁路上引电，在高速路上架充电电网，纯电动重卡以受电弓的方式充电、运行。
关于电动卡车的商业应用前景，麦肯锡公司的 4 位咨询师发布了针对纯电动商用车市场（特别是电动卡车）的研究报告，该报告认为，电动卡车将在未来 10 年集中爆发，爆发的临界条件主要为以下三条：
从总拥有成本（Total Cost of Ownership，TCO）的角度看，电动卡车可以和使用柴油或替代动力的卡车持平；
电动汽车商业应用的相关基础设施逐渐完善；
监管环境促使人们采用电动卡车，包括国家层面的排放法规（如针对车企所产汽车总二氧化碳的排放目标）和地方层面的准入政策（例如无排放区域的设立）。
正如马斯克所讲，电机有着更强的扭矩输出，Semi可以在拔河比赛中拖着柴油车上坡，而且电动重卡在噪音和舒适性上更胜一筹。
而特斯拉的Semi属于牵引重卡级别，同级别的代表车型有沃尔沃 mean green、日野Profia、沃尔玛概念重卡WAVE、尼古拉电动重卡Nikola One等。
2、特斯拉电动重卡semi及中央电机整体式驱动后桥
在特斯拉电动重卡发布前，马斯克曾透漏Tesla Semi 将使用“一堆”Model 3 的电动机，在试驾原型车的时候这辆卡车“感觉像一辆跑车”。
推测Semi将采用与Nikola One类似的全轮电机驱动，而非传统的单电机加变速箱模式，也不是model x的双电机模式。Nikola One可以通过线控驱动独立控制每一个车轮，通过与马达交流30次一秒钟，每轮的速度可以调整，同时实现转弯，机动，加速和制动。
对于重卡来说，更轻的重量意味着更多的收入。Nikola One宣称其底盘减重约2000磅，而最大负荷后每磅可能值50美元。通过节省多达2000磅，业主可以赚取约1000美元的额外收入。
沃尔玛的WAVE甚至不惜成本用一整张碳纤维板打造长达53英寸的拖车顶部和侧面，以减轻约4000磅的重量。因此可以肯定，马斯克在这款Semi应该也会有出色的减重方案。
至于其宣称的“Semi开起来像一辆跑车”，考虑到电机的扭矩特性，不足为奇。沃尔沃混合动力卡车 Mean Green于2012年4月27日在美国犹他州的温道尔机场创造了混合动力卡车极速纪录：全速速度 236.577km/h，静止出发速度153.252km/h。Nikola One官网也称其最大可达1000马力输出。
预测特斯拉Semi会通过“队列”技术来提高电池的里程，队列之间通过无线通讯和雷达等保持，这样可以减少空气阻力，减少电能消耗。
特斯拉的一个电池组大约1兆瓦，并使用四个独立的电动马达。这使卡车的扭矩相当于几个顶级车型的汽车，也使平顺大约像任何其他特斯拉汽车。事实上，马斯克在最近的一次事件中说，它与驾驶任何特斯拉汽车完全一样，但它更大。
这四个马达把所有的动力都送到后轮上，这对于一辆典型的重型卡车来说是最有意义的。为了简化生产过程，据特斯拉CEO马斯克介绍，所使用的马达与特斯拉型号3中的相同。其额定功率是271马力（hp），4台电机的总输出功率则是1084马力。
大家仔细留意上面这张图，1、2、3、4分别是四个驱动电机，用来驱动卡车双后桥，当然，前面说过，这四个电机和Model 3的电机完全相同。
另外一个重大改变：特斯拉Model 3和特斯拉Semi全电动卡车，已经从Model S和Model X中所使用的交流感应电动机（AC induction motors）转变为了永磁电机（permanentmagnet motors）。
特斯拉原来一直坚持用交流感应异步电机，虽然成本造价便宜可靠，但体积大、性能并不出众，为何此次选择了国内常见的永磁同步电机，值得寻味。
在特斯拉重卡交付用户之前，无论是对小编还是对底盘传动工程师来说，搞到一张清晰的图片都极其艰难，使得我们这些工程技术人员只能对着电脑成批的死掉脑细胞。
小编对特斯拉的技术也是垂涎三尺啊。好在，第一批商品车开始交付用户，车队老板和司机们拍了照片发到网上。
这是semi从第一驱动轴和第二驱动轴之间看去，前后都是电机，当然这还看不出什么。在传统卡车桥，这里是平衡悬挂（板簧），如果是公路车，这里是四条骑马螺栓，如果是工程车，通常有8条。并且为了超载，通常会在车架外平面加装限位挡板（碳素钢），而限位挡板都会变成易损件。
传统卡车这里能看到贯通驱动桥和后桥。
这是从车架后方拍过来的照片。各种线束，还有减震器。
传统工程车桥因为轮边还有一级减速，这里尺寸较小、结构较为紧凑；而公路车比如469和485桥，则只靠主减速器一级减速，主减速器结构尺寸较大。
通常传统卡车桥桥壳中央会有推力杆支座，用来连接推力杆，两侧板簧座上方会有板簧，桥后面会有弹簧储能制动气室。当然，纯电动卡车就完全不一样了。
特斯拉后桥电机的布置方式堪称清奇，这算是轮边电机么？两个电机一前一后都安装到桥壳上，分别驱动左右半轴，另一根驱动桥也是如此布置，两根桥四个电机，这车轴距有点大。
另外，两个电机分别驱动左右车轮，那机械式差速锁一定是没有的了，而差速功能又必不可少，唯一的可能，就是Tesla semi用了电子差速。这种奇特的布置方式，确实够独树一帜。
3、奔驰电动重卡及轮边电机驱动后桥
近日，梅赛德斯-奔驰重型电动卡车eActros正式进入试运营阶段。这次投放使用的eActros共有十辆，包含两款车型，车重分别为18吨和25吨。在接下来的几周内，这些卡车将被交付到用户手中，并在实际运输条件下历经实用性和经济效率的双重检验。
这十位用户来自不同的领域，负责不同类别的运输业务，从杂货运输、建筑物资运输到原材料运输，种类多样、范围广泛。这些参与试验的司机都事先进行了特殊培训，以保证对重型电动卡车操作规范的了解与熟悉。
通过长期测试，从用户那里获得对eActros的真实体验以及实际建议，从而对eActros实施进一步的有效改良。目标是从2021年起实现eActros的批量生产，并使其获得强大的竞争优势，得以在市场中立足。
尽管电动汽车似乎已经不再是卡车的问题，但电动卡车的经济可行性现在已经开始显现：城市eTruck采用全欧洲标准化组合充电系统(CCS) 2型连接器连接到充电站。充电功率为100kW时，完全放电的电池在两到三小时内就会被充电到100%。
两组锂离子电池可存储240 kWh的电量，可供eActros行驶200公里。电池被分装在11个盒子中，其中3个被放置在底盘大梁中间，其余8个被安放在底盘左右两侧。为了保证安全，这些电池组有钢制外壳进行保护，在发生碰撞时，安装基座会发生变形，从而吸收碰撞能量防止电池损坏。
eActros使用20-80 kW的移动式充电设备，充满电状态下需要3-11小时。电池不仅带动电机驱动车辆，还可向整个车辆提供能量，比如制动系统的空气压缩机、转向助力泵、驾驶室空调系统的压缩机以及上装的相关系统等。
几年前在卡车上使用全电力驱动系统似乎是不可想象的，特别是因为电池的高成本及不够长的续航里程。直到最近，现在这项技术已经成熟得多了。特别是电池的快速发展。
戴姆勒预计，从1997年到2025年，电池的成本将降低2.5倍，从500欧元/千瓦时降至200欧元/千瓦时。与此同时，同一时期的性能将会提高，从80 Wh/kg提高到200 Wh/kg。
特斯拉将在明年年底前将Semi电动卡车投入生产，这意味着它不仅能在规格上击败eActors，还能击败市场交付。但这两家公司并不是直接竞争对手，目前，梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)卡车是这一领域唯一拥有工作用车的制造商。
现在，戴姆勒的主要品牌梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)推出了eActros——一种基于常规Actros模型的重型100%电动卡车。与eCanter不同的是，它的最大载荷为23吨(11,5吨每轴)，根据不同的条件，一次充电可以覆盖200公里(124英里)。
从技术上讲，城市eTruck是基于一辆重型三轴短半径分配卡车从梅塞德斯-奔驰。除此之外，戴姆勒卡车的开发人员已经完全修改了驱动概念——整个传统的动力传动系统已经被一个电力驱动的后轴所取代，电动马达直接与轮毂相连。
它使用的是240千瓦时的电池组，充电率高达80千瓦。这意味着完全充电最多需要3个小时，虽然不是很好，但不是不可逾越的问题，因为在卡车装载或卸载的时候现场有充电的可能性。
本次奔驰交付给用户的eActros10辆有2轴4×2和3轴6×2两种车型，总质量分别为18、25吨。eActros基于Actros打造，驱动桥采用采埃孚AVE 130，最大允许轴载荷为11.5吨。该车桥已经在奔驰混合动力和燃料电池公交车上证明了其作为低地板门式车桥的性能。
梅赛德斯-奔驰eActros有两个电动马达，靠近后桥轮毂，产生125千瓦(170马力)和485 Nm(358磅英尺)的扭矩。
由于特殊的传动比率，每个电机的扭矩输出可以达到11000 Nm (8113 lb-ft)。
而在eActros上，桥壳已经完全重新设计安装在了明显更高的位置，从而将离地间隙增加到200mm以上。驱动系统包括两个靠近轮毂的电动机，这些三相异步电动机采用液体冷却方式，额定电压为400 V。
每个电机能产生125 kW的输出，最大扭矩为485 Nm。通过齿轮传动可将输出转化为11000 Nm，从而令其拥有与柴油卡车相当的驾驶性能。
4、奔驰轮边电机VS特斯拉中央电机
奔驰轮边电机驱动桥的优点：
从ZF AVE130低地板电动客车桥改造而来，已经经过市场验证，技术成熟、可靠；
取消了桥壳和半轴等，简化结构、减轻重量；
借用原行星齿轮减速器，减速效率高、结构紧凑占用空间小；
特斯拉中央双电机驱动桥优点：
在现有整体式后桥基础上改进，方案风险小；
由于采用整体式桥壳，承载能力大；
电机集成度不高，利于维修和散热；
借用Model S 电机，有利于降低成本、提高可靠性；
对国内很多正在向电动卡车路上前进的商用车企业来说；对于还在纠结究竟是混动卡车好还是纯电动卡车好的企业来说；对于那些还在采用电机+纵置传动轴+车桥结构的企业来说；讨论奔驰轮边电机和特斯拉中央电机哪个方案更好似乎稍远，当然对于工程师来说，这一点也不遥远；相信你们的领导早就让你们开始比较各种方案并且写报告或者PPT给领导汇报了。
▲Axletech推出的中央单电机重型卡车后桥
除了奔驰和特斯拉，比亚迪和吉利的纯电动商用车都采用一个中央电机驱动的方式（见上图），在小编看来，其技术路线的先进度稍逊于特斯拉，毕竟两个电机不是谁随便玩玩就OK的，难点主要在于：
双电机需要解决两侧车轮扭矩分配问题
双电机需要解决电子差速问题
双电机需要解决1+1＞2的问题
上述奔驰轮边电机和特斯拉中央电机他们共同的特点是取消了机械式差速器，转而采用电子差速。
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