莞惠城轨沥林段。
技术工人在检测信号设备。
乘客上下车需要通过的安全门。
工人在修补轨道上的干裂纹。
莞惠城轨从仲恺区穿过。
沥林铺轨基地的钢轨。
在莞惠城轨沥林站，身披“绿衣”、三层高的站房内电焊火花四溅，电钻声此起彼伏；继续往里走，经过一条长约30米的通道后，走上楼梯便来到了站台，轨道、屏蔽门、雨棚、带电的接触网均已就位，安静地等待着列车疾驰而过。
“莞惠城轨拟6月10日可以进行试运行试验。”广东珠三角城际轨道交通有限公司土建工程第一建设指挥部指挥长助理区希说，莞惠城轨37公里的试验段（惠环到常平东段）5月15日完成静态验收，进入全封闭状态，等待实车动态调试。列车疾驰而过的场面预计在6月10日成为现实。
惠州段年底通车已成定局
对于普通百姓来说，最关心的莫过于莞惠城轨到底什么时候能通车。对此，区希说，目前来说，会影响到通车目标的障碍基本清除完毕，进入全面施工阶段。而按照目前的进展来看，惠州段年底通车已成定局。
而按之前2016年全线通车的承诺，区希表示，对明年年底全线通车的目标很有信心，目标不会再变。东莞段的2、3、6、7标段是能否实现2016年年底全线通车的关键，区希表示，会全力以赴按时间节点完成任务。
区希介绍说，静态验收进入全封闭状态，等待实车动态调试。试验段在上个月也已开始送电，为接下来的实车动态验收做好准备。动态验收将从80km/h车速，逐级加速到200km/h，测试在各种状态下全线的通讯信号、接触网等是否正常。待测试完成后，广铁集团会出具验收报告，经中国铁路总公司批准后才算通过。
“按照目前的进度，如果顺利，预计6月10日前可以完成动态验收，接下来将进入试运行试验阶段。”区希说。
记者了解到，莞惠城轨的列车综合了地铁和高铁两个系统的列控功能，这在全国是首例。试运行试验主要是对控制行车的信号系统进行测试。城轨列车系统综合了地铁和高铁两个系统的列控功能，试验阶段要对两种系统进行磨合，达到设计的试验效果后才能下订单采购相关设备。
惠州段隧道部分正铺设道床
记者了解到，常平东到惠州客运北站隧道全线贯通，惠州段隧道部分目前正在进行整体道床的铺设，下一个环节就是铺轨。按照此前的计划，惠环至惠州客运北站段铺轨时间为今年7月。
区希说，隧道与试验段的建设步骤是一样的。“整体道床和轨道铺设是轨道交通建设的关键环节，它们的质量直接决定着整个工程的质量。”区希举例说，看起来是大工程的铺轨，其实是精细活，也是最花时间和考验水平的活。
记者了解到，要让列车平稳安全运行，长钢轨的焊接必须精确计算好轨温，温差过大的话容易造成钢轨变形。要最大限度缩小铺轨时的轨温与列车运行时轨温之间的差距，经过应力放散后锁定钢轨。
正常情况下1小时可以完成一对钢轨的铺设，一天正线可以铺4～5公里，而站内股道的铺轨工序比较复杂，一天只能铺一到两对轨。
3个高架站台装修基本完工
莞惠城轨试验段为常平东站至惠环站区间，全长37.846公里，共有6个车站，分别为常平东、樟木头、谢岗、沥林、陈江、惠环。3个高架站的站台装修已基本完工，剩下的站房也正在进行内部装修。沿线17个站点，站台都是统一210米长，可以停靠8节车厢的大编组动车组。全线站台大同小异，但各站的站房会体现出特色元素。
昨日下午记者走访沥林站时发现，站房外的绿网、内部的脚手架都还没拆，施工人员正在铺设通风管道，铺贴地面、墙面砖。区希表示，现在作业部分不会影响试运行试验，而这些工程会在年底试验段通车前全部完善。
沥林站内，经过通道，可以分别从4个出入口通往两侧站台。站台上的遮雨棚都已建好，工人正在布设喇叭线。轨道边，玻璃屏蔽门已经在210米长的站台两侧布好，以便车辆精确停靠位置。
“作为沿线最大的车站，惠州客运北站主体结构已完成75%，正在组织出入口施工。”区希说，客运南站、西湖站、云山西路站的主体工程大部分已完工，正在进行出入口施工。其中，施工进度最快的是云山西路站，预计7月就可完成装修。云山西路站作为沿线大站，在地面上设置了3个出入口；而进度最慢的则是客运北站。
西湖站将建城市综合体
7个在惠州的车站有4个是地下车站，地下车站如何规划呢？
按照设计，西湖站、云山西路站、客运南站等位于市区中心区的莞惠城轨车站，都考虑提供一定的商业功能，并与周边的交通、商业设施实现了无缝对接。
据介绍，按照总体设想，西湖站将充分利用地下和地上的空间，构建集购物、餐饮、休闲为一体的城市综合体。环城西路西侧地块规划恢复为西湖荔浦风清景点，车站顶板以上、地面以下规划开发为地下停车场；环城西路东侧地块规划恢复为商业建筑，地面建筑与地下车站进行一体化设计，实现城轨与商业无缝衔接，方便乘客，提升地块商业价值。
客运南站车站出入口与惠州客运南站地下室直接相接，方便乘客换乘。云山西路站位于市行政中心对面，设在云山西路南侧市民乐园地块内。车站沿云山西路西南至东北向布置，站点所处市民乐园规划进行地下商业开发，现车站南侧侧墙预留了总计约50米宽的接口，将来车站站厅可与市民乐园地下空间直接相通，可提升地下空间的商业价值。
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莞惠城轨小名片
莞惠城轨起点为东莞道滘站，终点为惠州客运北站，线路全长约99.8公里，全线设道滘、新城中心、东城南、寮步、松山湖北站、大朗、常平、常平东、樟木头、谢岗、沥林、陈江、惠环、客运南、西湖、云山西路、客运北共17个车站。其中从沥林站到客运北站为惠州段，全长33.338公里，共设7个站点。
本组文/图 本报记者黄晓娜 戴 建 黄俊琦 钟畅新通讯员张绍华
铺轨车在作业。
工人进行钻墙作业。
工人在沥林站候车大厅施工。
工人们在工地旁简单用餐。
工作间隙，工人们坐着聊聊天。
明年年底，莞惠城轨将全线贯通。城轨与地铁有何区别？莞惠城轨在修建过程中克服了哪些难题？未来将与哪些城轨接驳？昨日，广东珠三角城际轨道交通有限公司土建工程第一建设指挥部指挥长助理区希就此接受《惠州日报》记者采访。区希说，目前正在建设的穗莞深、佛莞城轨和规划中的惠深城轨建成后都将与莞惠城轨接驳。届时，惠州市民乘坐城轨有望1小时到达广州和深圳。
◆释疑解惑
城轨运行时速高于地铁
城轨和地铁有什么区别？区希说，城轨车辆采用国铁动车组，地铁采用地铁A、B、C型车。地铁的运行时速一般为80～120公里，但城轨运行时速为160公里，最高可达200公里。莞惠城轨全长约100公里，全程运行时间约30分钟。
城轨和地铁的车站规模也不相同，地铁车站一般较小，站台长度为80～160米，城轨车站规模较大，有效站台长度为210米。此外，地铁的乘客坐席较少，中部空间较大，城轨的乘客坐席则类似于高铁，座椅较多，车厢空间也比地铁大。
记者了解到，城际轨道运营时会产生一定的噪音，但施工方在医院、学校、住宅等敏感区域加装了隔音屏障，确保达到国家规定的噪音控制标准，满足环境评估的要求。
◆攻克难题
东莞段遇难题推进慢
据区希介绍，目前莞惠城轨惠州段建设比较顺利，今年年底通车的目标可以完成，东莞段的建设则遇到不少难题。
以该段控制性工程3、6标段为例，这两个标段均穿过东莞老城区，在建设时遇到了地质条件复杂和地面房屋密度高的双重难题。区希说，如果仅仅是地质条件复杂，施工方可以通过地面设施解决，但地面又遇到房屋多的问题，导致大型设备进不去，因此工程推进缓慢。
在东莞段的其他标段，施工方推进地下隧道时还遇到了花岗岩沉积层、牯石群和含水砂层等问题。“我们一次性投入1400多万元，更换盾构机的两个刀盘，确保隧道施工能够按时推进。”区希说。
东江隧道最早贯通
据区希介绍，惠州段的控制性工程是穿越东江底部的600米隧道。由于盾构隧道在云山西路站始发不久即遇到较厚的沙层地段，需在沙层中进出电力井，容易发生涌水涌沙险情，施工风险高。
为了尽最大可能给盾构隧道施工争取时间，设计、业主、施工和监理单位共同研究，提出了云山西路完成地板铺设后马上组织盾构始发掘进，之后再进行车站结构作业的施工方案。最终，盾构机始发时间比原计划提前约2个月。
为了成功穿越东江，施工方制定了严密的施工方案，并在穿越前更换了盾构机的刀盘。“直到整个东江隧道贯通，我们预计的危险一个都没发生，东江隧道也成了莞惠城轨所有大型隧道中最早贯通的一条。”区希说。
◆服务信息
将与穗莞深城轨等接轨
目前，穗莞深城轨和佛莞城轨均已动工建设。区希说，莞惠城轨建成后，将与穗莞深城轨和佛莞城轨在望洪站实现接轨，“等这几条城轨全部开通后，惠州市民可以直接坐列车到广州或深圳，时间约1个小时。”
届时，广州中南部与惠州之间旅客交流可通过穗莞深城轨-莞惠城轨完成，广州北部与惠州之间的交流可以通过规划的广惠城轨和广汕铁路完成，深圳与惠州的交流可通过惠深城轨完成。
区希说，每条城轨的功能定位不同，承担的客流结构不同，莞惠城轨先行建成，待相邻城轨逐步建成后，客流路网效应将逐步放大，“随着城轨网络的逐步完善，珠三角9个城市将正式进入1小时生活圈。”
票价或参考广珠城轨价格
按照规划，莞惠城轨新城中心站将与在建的东莞地铁R2线换乘，常平东站周边有东莞东站、汽车客运站。惠环站将与规划的惠州地铁2号线换乘，客运南站与规划的惠州地铁5号线换乘，客运北站周边为惠州火车北站、市汽车客运北站。
据记者了解，莞惠城轨建成后，近期将采用委托运营管理模式，由广东珠三角城际轨道交通有限公司委托广铁集团运营管理，最终的运营管理模式还需省发改委批复。
对于市民关心的票价问题，广东珠三角城际轨道交通有限公司表示，票价将由省物价局审批，预计参照已开通的广珠城际票价率核算票价。记者上网查询发现，广珠城轨全程二等座票价为70元。
本组文/图 本报记者戴 建 黄晓娜 黄俊琦 钟畅新
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