接昨天的文章,我们接下来谈谈车企在今后五年的选择,以及和电池企业的关系,也顺便谈谈整个行业的稳定性和一些风险。
第一部分 可参考车企
从主要的战略选择上,我们可以参考的样本主要有两个:
1)德国车企
德国车企基本放弃了以P2为核心的混动,其主线是从12V SS系统演化出来的48V系统+基于P2(后驱P4为辅助)为基础的全系PHEV策略。这条路线的基础是构建以德国VDA标准的HEV和PHEV电池的体系。
48V 对电池弱依赖
PHEV 对电池依赖性也不强
这条路线,本质是沿用本身具备的发动机+变速箱的优势,48V的研究路线,是从P0(BSG)=>P1(ISG)&P2,PHEV的路线是同等体系下里程的增加对油耗的降低,动力总成还是动力总成,天还是原来的天。
HEV=》48V的电池主要是成本需求更苛刻
BMW、Daimler、VW、Volvo在日韩中选择
未来不排除会有中国电池企业进入前装序列,这也是欧洲系列车企对电池企业博弈的筹码
备注以下两表是夏军兄在之前辛苦整理的,我这里借用下
所以我们看到德国车企在全球找48V的电池供应商,对PHEV的电池就相对局限于日韩厂家。
远期:和日本车企合作燃料电池
辅助策略:尝试一些纯电动汽车
2)日本车企
由于日系在美国和日本打下的混动基础,使得其战略就是更深层次的混动化,开始布局燃料电池。
12V SS和48V 日系都不是很感冒
电池企业总的来说相对可控
日本的车企在电池端很早就做了合资和布局控制,虽然日本的锂电产业相比韩国走的有些慢,但是基本和日本车企的步调比较一致。
第二部分 中国车企的情况
1)学德国车企:其实国内现在的路子正在在走这条路,观察德国48V的进展;筹备P2的情况
2)学日本车企:只有很有限的车企愿意尝试Power split
3)走纯电动策略
3.1 做A00级别:压降降油耗挣积分,极端追求电池的成本
3.2 做中国特斯拉Model S 高端车
3.3 高里程性价比车:未来Model3、Bolt和60kwh的LEAF
因为有推广目录的关系,基本上产业界把能够获取补贴的这几年窗口期,通过中国车企的手给了中国电池企业的发展空间,但反过来也有个问题,在第二条路和第三条,中国的车企和中国电池企业的立场有些微妙,因为新能源车企的资质敞开,使得电池企业不少,希望占据主导权,走上了3.1的道路。
未来的纯电动战略,基本是拼电池的时代
极端追求性价比的,需要Low Cost低成本电池
追求高性能的,也需要高能量比的电池,要能把尽可能多的电池布置在车里
车企最多配置到电池系统企业这一层,选用电芯的权利是否足够有博弈权,存疑
原来可以用国内电芯进行博弈(现在这不是个产业问题,是个不好说的问题了)
如果拿不到单体,单体成组=》成组到Pack的意义有多大
车企将来将单体成组的成本会比电池企业低么?不一定
模组级,电池企业的协同成本低
到Pack级别,是车企占优势
以后电池企业还是乘用车车企的声音大,对后者来说供应链如何管理?
电池企业可以往客车、专用车(物流车)方向供
也可以组织向A00供应
PHEV和EV的规格,其实差很多
以后高端性能电池&电池目录就变得奇货可居
这事对车企来说能接受么?
电动汽车出点事,实在曝光度太高,车企承受主要压力
后期维护成本也是由车企直接承受,承担主力
采购的博弈权,基本是没有的
整车的BOM成本很大一部分都是电池,给电池企业打工
总的一看,这事变成了国内内部矛盾了,车企想用更便宜更好的电池;国家想要扶植一批战略性的动力电池企业,需要提高动力产业集中度,这事对车企来说,是个未来卡脖子的事情。
小结:
1)电池企业是个化学品,有自己的发展规律;汽车企业的节奏与之又不大一样,两者相爱相杀(要么汽车企业都去自己做电池,或者学日本控股和深度合资),汽车行业希望在满足国家的要求条件下对电池的依赖度减小
2)在Model3等纯电动真正起来,变成现实之前,纯电的前路是存在疑问的
3)如果车企不努力推,电池企业也没办法,这也是LG这样的要布置整个解决方案的决定性原因
4)博弈将持续下去
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