聊聊车企和电池企业的关系

接昨天的文章，我们接下来谈谈车企在今后五年的选择，以及和电池企业的关系，也顺便谈谈整个行业的稳定性和一些风险。

第一部分 可参考车企

从主要的战略选择上，我们可以参考的样本主要有两个：

1）德国车企

德国车企基本放弃了以P2为核心的混动，其主线是从12V SS系统演化出来的48V系统+基于P2（后驱P4为辅助）为基础的全系PHEV策略。这条路线的基础是构建以德国VDA标准的HEV和PHEV电池的体系。

• 48V 对电池弱依赖

• PHEV 对电池依赖性也不强
  

这条路线，本质是沿用本身具备的发动机+变速箱的优势，48V的研究路线，是从P0（BSG）=>P1（ISG）&P2，PHEV的路线是同等体系下里程的增加对油耗的降低，动力总成还是动力总成，天还是原来的天。

• HEV=》48V的电池主要是成本需求更苛刻

• BMW、Daimler、VW、Volvo在日韩中选择

• 未来不排除会有中国电池企业进入前装序列，这也是欧洲系列车企对电池企业博弈的筹码
  

备注以下两表是夏军兄在之前辛苦整理的，我这里借用下

所以我们看到德国车企在全球找48V的电池供应商，对PHEV的电池就相对局限于日韩厂家。

远期：和日本车企合作燃料电池

辅助策略：尝试一些纯电动汽车

2）日本车企

由于日系在美国和日本打下的混动基础，使得其战略就是更深层次的混动化，开始布局燃料电池。

• 12V SS和48V 日系都不是很感冒

• 电池企业总的来说相对可控
  

日本的车企在电池端很早就做了合资和布局控制，虽然日本的锂电产业相比韩国走的有些慢，但是基本和日本车企的步调比较一致。

第二部分 中国车企的情况

         正常的车企，只有几条路

1）学德国车企：其实国内现在的路子正在在走这条路，观察德国48V的进展；筹备P2的情况

2）学日本车企：只有很有限的车企愿意尝试Power split

3）走纯电动策略

3.1 做A00级别：压降降油耗挣积分，极端追求电池的成本

3.2 做中国特斯拉Model S 高端车

3.3 高里程性价比车：未来Model3、Bolt和60kwh的LEAF

因为有推广目录的关系，基本上产业界把能够获取补贴的这几年窗口期，通过中国车企的手给了中国电池企业的发展空间，但反过来也有个问题，在第二条路和第三条，中国的车企和中国电池企业的立场有些微妙，因为新能源车企的资质敞开，使得电池企业不少，希望占据主导权，走上了3.1的道路。

• 未来的纯电动战略，基本是拼电池的时代

• 极端追求性价比的，需要Low Cost低成本电池

• 追求高性能的，也需要高能量比的电池，要能把尽可能多的电池布置在车里

• 车企最多配置到电池系统企业这一层，选用电芯的权利是否足够有博弈权，存疑

• 原来可以用国内电芯进行博弈（现在这不是个产业问题，是个不好说的问题了）

• 如果拿不到单体，单体成组=》成组到Pack的意义有多大

• 车企将来将单体成组的成本会比电池企业低么？不一定

• 模组级，电池企业的协同成本低

• 到Pack级别，是车企占优势

其实模组=》电池包的组装技术含量真不高

• 以后电池企业还是乘用车车企的声音大，对后者来说供应链如何管理？

• 电池企业可以往客车、专用车（物流车）方向供

• 也可以组织向A00供应

• PHEV和EV的规格，其实差很多

• 以后高端性能电池&电池目录就变得奇货可居

• 这事对车企来说能接受么？

• 电动汽车出点事，实在曝光度太高，车企承受主要压力

• 后期维护成本也是由车企直接承受，承担主力

• 采购的博弈权，基本是没有的

• 整车的BOM成本很大一部分都是电池，给电池企业打工

总的一看，这事变成了国内内部矛盾了，车企想用更便宜更好的电池；国家想要扶植一批战略性的动力电池企业，需要提高动力产业集中度，这事对车企来说，是个未来卡脖子的事情。

小结：

1）电池企业是个化学品，有自己的发展规律；汽车企业的节奏与之又不大一样，两者相爱相杀（要么汽车企业都去自己做电池，或者学日本控股和深度合资），汽车行业希望在满足国家的要求条件下对电池的依赖度减小

2）在Model3等纯电动真正起来，变成现实之前，纯电的前路是存在疑问的

3）如果车企不努力推，电池企业也没办法，这也是LG这样的要布置整个解决方案的决定性原因

4）博弈将持续下去