二级市场交易（Secondary trading）是指航空公司之间的时刻交换，或将时刻从一家航空公司转移到另一家航空公司，包括货币补偿。一般认为二级市场交易只涉及享有历史优先权的时刻。
欧盟长期以来一直在努力解决是否允许在整个欧盟3级机场进行二级市场交易的问题。欧盟在2008年对95/93条例进行了解释，该条例基本上相当于一种“不干涉”的立场。概括如下：“鉴于95/93条例没有明确禁止这种交换，欧盟不打算对下列成员国提起侵权诉讼：此类交换以透明的方式进行，并遵守适用法律中规定的分配时刻的所有其他行政要求。
因此，各成员国可在其3级机场允许二级市场交易方面采取各自的政策。在英国高等法院1999年对英航和荷航的案件作出裁决后，英国是唯一正式准许二级市场交易的欧盟成员国（现已非欧盟成员国）。一个活跃的二级市场交易市场在伦敦希思罗机场（LHR）、伦敦盖特威克机场（LGW）等机场运营。机场协调有限公司（ACL）是英国3级机场的协调人，负责监控二级市场交易是否符合交易规则（如分配给新进入者的时刻需要连续两个同航季使用要求），并酌情批准。ACL网站其中列出了这些机场的所有时刻交易和交换。目前共计500多宗此类交易和交换，其中绝大多数发生在伦敦希思罗机场和伦敦盖特威克机场，可追溯到2008年夏航季。披露可能涉及的金钱补偿不是强制性要求，ACL网站也没有提供此类信息。有关时刻价格的公开信息是有限的，主要来自航空公司的公告和各类行业报告。
由于二级市场交易的可用信息主要基于两个具有特殊特征的机场的部分数据，因此有必要谨慎解读这些数据，进行定量分析，以更广泛地预测二级市场交易的潜在影响。
积极和消极影响
二级市场交易提供了几个潜在的优势：
首先，它构成了95/93条例规定的时刻分配过程中，经济工具（即货币补偿）发挥作用的唯一方式，为航空公司提供了获得“高价值”时刻的途径。一家拥有足够资源的航空公司可以通过多年的二级市场交易获得足够数量的时刻，使其在3级机场拥有较多时刻，为更多目的地提供服务，并受益于规模经济和航空公司内部的航班连接。
二级市场交易还向现有航空公司明确了与持有时刻相关的机会成本。因此，它可能会刺激在准许的机场时刻流动。
二级市场交易有助于向政府决策者、监管机构和公众显示时刻的经济价值。多年来伦敦希斯罗机场时刻的价格令人印象深刻，对提高人们对机场容量的经济重要性的认识作出了贡献。但这实际上是来自一个特殊机场的信息，因为希斯罗机场是世界上时刻稀缺的极端案例之一。
最后，二级市场交易，本质上将有助于改善时刻的使用。时刻购买航空公司将寻求从其新获得的时刻中获取比卖方更多的经济价值。例如，在伦敦希斯罗机场通过二级市场交易获得的时刻将主要用于运营远程航线航班，平均座位数也会明显增加。
下表列出了已披露购买价格的希斯罗机场时刻交易案例，这些信息显示希斯罗机场时刻的卖方通常是提供希斯罗机场和欧洲机场之间窄体机运营中短途航线的航空公司，而买方是使用宽体飞机的长途航空公司。此外，ACL发布的“希思罗机场交易案例”显示，交易时刻的平均单机座位数从交易前的135个增加到交易后的255个，飞行距离从575公里增加到6800公里。
近年希斯罗机场时刻交易情况
时间
买方
卖方
每日时刻数
总价
平均每对时刻价格
2013年2月
阿提哈德
捷特航空
1早时刻
2下午时刻
7000万美元
2330万美元
2014年8月
阿提哈德
意大利航空
3下午时刻
2晚时刻
6000万欧元
1200万欧元
2015年2月
土耳其航空
北欧航空
1下午时刻
2200万美元
2200万美元
2015年2月
美国航空
北欧航空
1上午时刻
6000万美元
6000万美元
2015年10月
达美航空
法荷航
6上午时刻
2.76亿美元
4600万美元
2016年2月
阿曼航空
法荷航
1上午时刻
7500万美元
7500万美元
2017年1月
达美航空
Omni Air
10时刻/周
1950万美元
2730万美元
2017年3月
美国航空
北欧航空
1上午时刻
1下午时刻
7500万美元
3750万美元
ACL公布希斯罗机场一宗时刻交易后变化案例
交易前
交易后
变化
座位数/时刻
135
225
90%
平均航程
575千米
6800千米
12
ASK/时刻
77625
1734000
22
不利的一面是，由于这种交易，向支线地区提供的航空服务可能会减少，从而对该机场的连通性和航空服务利益的分配产生不利影响。对某一时刻的买方而言，代表“良好价值”的航线可能不符合任何其他利益相关者（的利益。
下图说明了超级拥挤机场二级市场交易的重要性，该图总结了2000年至2016年间希斯罗机场的时刻流动性。在这段时期的早期（截至2007年），时刻池是大多数新获得时刻的来源。但2007年后，时刻池“枯竭”，包括在二级市场交易市场获得的时刻在内的时刻转移成为航空公司获得时刻的主要手段。垂直轴显示“每周时刻”（每天一个往返时刻为每周14个时刻）。因此，2014年-2016年期间，通过时刻池分配或转移的大约250个周时刻仅占希斯罗机场时刻容量的2.6%（每周9600个时刻）。这显示尽管机场有一个二级市场交易在运作，但超级拥挤机场依然缺乏时刻的流动性。
更有争议的是，二级市场交易可能为航空公司提供巩固其在3级机场的地位，从而改善其提供的服务（如在航空公司内部航班之间建立更多的连接），同时也增加了机场的时刻集中度。
在伦敦希斯罗机场和伦敦盖特威克机场，航空公司为此采取了两种不同的方式：通过二级市场交易购买更多的时刻；收购（合并）在感兴趣机场拥有大量时刻的航空公司。在希斯罗机场英航的时刻份额从2005年夏季的40.7%大幅增长至2011年夏季的42.5%，至2017年夏季的51.6%。造成这一增长的主要原因不是二级市场交易，而是英航的母公司国际航空集团（IAG）在2012年收购了英国米德兰航空公司（BMI），并随后将BMI并入英航。收购的主要动机是BMI在希斯罗机场的时刻。在伦敦盖特威克机场，英航从2005年夏季的28.3%降至2011年夏季的17.5%，至2017年夏季的16.2%，这是因为英航决定减少在该机场的业务，并加强其在希斯罗机场的业务。与此同时，易捷航空的份额在同一年从13.9%增加到35.4%至42.7%。这主要是通过（1）在2008年收购GB AIrways（前英航的子公司），使其在机场时刻的份额增加7%达到24%和（2）在2013年通过二级市场交易从Flybe购买大量时刻。
两个与二级市场交易相关的问题
（1）二级市场交易可能给现有航空公司带来“暴利”；（2）二级市场交易可能对增加机场容量方面的行动产生抑制因素。
（1）根据英国的二级市场交易惯例，在大多数情况下时刻被视为航空公司财产（关于时刻所有权问题将在其他文章中讨论），其中（a）时刻的卖方是时刻货币交易的唯一接受者，（b）时刻永久转让给买方（只要“不使用即失去”条件得到满足）和（c）除了遵守95/93条例外，交易不附加任何条件。部分观点认为，这些交易时刻的卖方从这些交易中获得的收入构成了“暴利”，卖方一般免费获得这些时刻。
（2）扩容方案（特别是将创造大量新时刻的新增跑道）可能对3级机场的现有航空公司构成双重威胁。首先，这种扩张可能会导致更多的航空公司进入，从而增加竞争降低机票价。第二，新增容量将减少时刻空缺，从而稀释二级市场现有时刻的价值。这些威胁很可能使航空公司（尤其是主基地航空公司）未必支持容量提升计划。（创造大量新时刻的机场是否还应该是3级机场将在其他文章中讨论）
（待续）
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